沖擊 IPO 屢屢折戟，同城貨運巨頭貨拉拉瞄準了誘人的借貸生意。
圖源：貨拉拉
2024 年 5 月，貨拉拉 App 內悄然上線借貸產品 " 圓易借 "，最高借貸額度 20 萬元，年化利率 10.8% 起，與持牌金融機構合作放貸。
事實上，不止消費信貸，貨拉拉還計劃上線個人經營性貸款業務。此前，貨拉拉發布 " 關于優化信貸業務個人信息授權書的公示 "，在既有信息授權范圍內，增加了 " 企業認證信息如任職或所有的企業工商信息、營業執照照片等 "。
考慮到貨拉拉擁有數以千萬的流量，并且手握數張金融牌照，其探索借貸業務無可厚非。不過需要注意的是，目前貨拉拉主營的貨運業務面臨巨大的下行壓力，此前兩度沖擊 IPO 均失敗，不務正業探索借貸業務，也從側面昭示出貨拉拉的無奈與焦慮。
互聯網借貸創收易，貨拉拉試圖分一杯羹
近年來，其實不止貨拉拉，螞蟻集團、騰訊、美團等絕大多數互聯網平也都將觸手伸向了消費信貸業務，以至于網絡上出現了" 互聯網的盡頭是放貸 "的言論。比如，2024 年 3 月，音頻分享平臺喜馬拉雅就推出了借貸產品 " 聽小貝借錢 "。
互聯網平臺之所以不約而同地加碼消費信貸業務，很大程度上都是因為這些平臺均握有海量的流量以及用戶數據，可以更快節奏地撮合信貸交易，輕松攫取巨大的紅利。
以螞蟻集團為例，招股書顯示，2020 年上半年，其微貸科技平臺業務（包括花唄、借唄等產品）營收 285.86 億元，同比增長 59.48%，占總營收的 39.4%。同期，螞蟻集團的毛利率和營業利潤率分別為 58.58% 和 34.11%。
圖源：貨拉拉招股書
對比而言，2021 年 -2023 年，貨拉拉的毛利率分別為 39.4%、53.7% 以及 61.2%；經調整利潤率（非國際財務報告準則計量）分別為 -77.1%、-1.2% 以及 29.3%。
顯而易見，相較費事費力地經營實體業務，消費信貸業務不光可以更快攫取收益，并且還有更高的利潤空間，自然引得互聯網企業垂涎。
不過需要注意的是，由于過去幾年互聯網消費信貸無序擴張，近年來有關部門正逐漸加緊相關業務的監管力度。比如，2024 年 6 月 10 日，金融監管總局對外表示，將對群眾反映強烈的三類銀行在互聯網貸款、信用卡、存款等業務領域加強監管。
在此背景下，證監會對互聯網公司開展消費信貸業務報以極大的警覺。 2023 年 9 月，證監會要求貨拉拉就金融業務合規性予以說明。 無獨有偶，2024 年 5 月，證監會國際司也要求喜馬拉雅為個人客戶提供助貸業務的相關事項進行說明。
或許是因為底氣不足，目前喜馬拉雅、貨拉拉的消費信貸業務均已悄然下線。這也從側面說明，消費信貸難以成為推動貨拉拉業績攀升的業務支點。
已成行業第一，貨拉拉卻連續虧損
貨拉拉之所以積極探索消費信貸業務，一方面固然是因為該業務的創收效率更高，另一方面，也是因為同城貨運主業面臨巨大的下行壓力，難以構筑高壁壘的商業閉環。
從市場維度來看，隨著下游需求逐步釋放，中國同城貨運配送市場正飛速發展。智研咨詢披露的數據顯示，2022 年中國計劃同城貨運市場規模約為 10561 億元，按需求同城貨運市場規模約為 6432 億元。
圖源：智研咨詢
與此同時，中國同城貨運市場的線上滲透率也不斷上漲，2017 年時不足 1%，2022 年已增長至 5.92%。
由于早在移動互聯網發軔之初的 2013 年就已成立，隨著中國同城貨運需求逐漸釋放，貨拉拉也逐漸崛起，成為行業巨頭。
弗若斯特沙利文披露的數據顯示，按 2023 年上半年閉環貨運 GTV 計，貨拉拉為世界最大物流交易平臺，市場份額為 44.0%。在中國市場，貨拉拉市占率為 61.0%，同樣排名第一。
圖源：貨拉拉招股書
與市場影響力逐步擴張相同步，貨拉拉的業績也飛速攀升。招股書顯示，2020 年至 2022 年，貨拉拉營收分別為 5.29 億美元、8.44 億美元以及 10.36 億美元，復合年增長率為 39.9%。
盡管營收飛速飆升，但遺憾的是，貨拉拉此前一直身陷虧損泥潭。招股書顯示，2020 年 -2022 年，貨拉拉的經調整凈虧損分別為 1.55 億美元、6.51 億美元以及 0.12 億美元，合計虧損近 8 億元。
開源節流終扭虧，但貨拉拉需直面內卷壓力
對于投資者來說，持續虧損的企業并非一無是處，如果能通過戰略性虧損搶占市場，逐漸回正現金流，那么此前的虧損就是值得的。
目前，已在同城貨運市場占據有利位置的貨拉拉似乎正迎合投資者的期許，打開利潤空間。招股書顯示，2023 年，貨拉拉營收 13.34 億美元，同比增長 28.76%；經調整利潤 3.91 億美元，扭虧為盈。
貨拉拉扭虧為盈的邏輯并不復雜，一方面靠抽取會員費和傭金 " 開源 "，另一方面主動 " 節流 "，大力控制各項費用。
與滴滴等出行企業主要靠抽取司機和乘客的交易傭金創收不同，貨拉拉在抽傭之外，還面向司機收取會員費。
招股書顯示，貨拉拉的同城貨運服務中，非會員、一級、二級、三級會員的月費依次為 0、239 元、539 元、789 元；傭金率分別為 18%、14%、11%、8%。跨城貨運服務中，非會員、一級、二級會員的月費分別為 0、929 元、1079 元；傭金率分別為 12%、4%、2%。
簡而言之，貨拉拉給司機提供兩種選擇，如果不交會員費，那么抽傭率相對更高，如果繳納固定的會員費，那么抽傭率相對更低。此模式下，只要有海量的司機不斷加入平臺，貨拉拉即可穩定創收。
招股書顯示，2023 年，貨拉拉平臺促成的已完成訂單為 5.88 億筆，全球貨運 GTV 達 87.36 億美元，平均月活商戶約 1340 萬個，平均月活司機約 120 萬名，覆蓋全球 11 個市場超 400 個城市。
海量的司機和單量，自然會推高貨拉拉的傭金和會員費收入。招股書顯示，2021 年 -2023 年，在中國境內，貨拉拉傭金收入分別為 0.48 億美元、2.9 億美元、4.44 億美元，營收占比 5.7%、28%、33.3%；會員費收入分別為 3.56 億美元、2.71 億美元、3.25 億美元，營收占比分別為 42.1%、26.1%、24.4%。
傭金收入增速遠超會員費收入增速，并且營收占比逐漸提升，似乎說明，貨拉拉旗下大部分司機并未選擇購買最高等級會員，而是購買了二級會員，給平臺留出了更高的抽用空間。
無論司機如何選擇，貨拉拉的經營質量都在持續向好。貨拉拉以 " 貨運平臺服務變現率 " 衡量會員費及傭金組合的變現能力。2021 年 -2023 年，貨拉拉中國境內貨運平臺服務的變現率分別為 7.6%、9.7%、10.3%，持續攀升。
與貨運平臺服務變現率逐漸提高相同步，貨拉拉還致力于降低激勵和宣發費用。招股書顯示，2021 年 -2023 年，貨拉拉銷售及營銷開支分別為 6.74 億美元、1.98 億美元、1.79 億美元，營收占比分別為 79.7%、19.1%、13.4%，不論是絕對值還是費用率，均持續下滑。
顯而易見，開源與節流同步推進是貨拉拉在 2023 年扭虧為盈的關鍵誘因。不過值得注意的是，這并不意味著貨拉拉已經構筑完美的商業閉環，將持續穩步釋放利潤。
貨拉拉向司機端收取會員費和抽傭，決定了其和司機利益相抵，司機不具備太強的忠誠度，一旦競爭對手大打價格戰，或推出其他對司機更為友好的政策，那么司機就有可能轉投其他平臺。
比如，2023 年，快狗打車面臨營收下滑的挑戰，為了擴大市場影響力，其宣布 2024 年 4 月 1 日起，北京地區的平臺司機抽傭上限從 16% 調低至 10%，服務質量排名前 20% 的司機享受 8% 的抽傭率。
如此低的抽傭率，固然決定了快狗打車愈發難以盈利，但一定程度上也可以 " 策反 " 貨拉拉等平臺的司機，拖住這些提前盈利的企業。
因為司機轉投其他平臺后，貨拉拉的營收規模有下滑的風險，為了吸引司機，其或許不能不祭出大手筆宣發策略。
顯然，上述舉措與貨拉拉近兩年堅持的開源節流策略完全相反，或許會將貨拉拉再次拖入虧損的泥潭。
在此背景下，貨拉拉不務正業加碼借貸業務，確實可以平衡主營業務的內卷壓力。
但對于資本市場來說，這也從側面昭示出，貨拉拉的貨運主業難以構筑高壁壘商業護城河，商業模式存在巨大的短板。
來源：新摘商業評論
