來源：雷鋒網
要說過去5年智慧城市大盤下哪個場景最火，交通絕對算一個。
中國智能交通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2011-2020年，我國智能交通市場總規(guī)模從420億元增長至1658億元，并且以年化約20%的增長率擴張。AI的風，引爆了一個千億級別的市場。
智能交通并非時下的新概念，上世紀九十年代，我國就開始了智能交通建設。
但起步早并不意味著發(fā)展好。
一方面，最早的一批智能交通企業(yè)，諸如千方科技、易華錄等大廠，已創(chuàng)立二十多年，屬于行業(yè)第一梯隊，其在智能交通賽道的營收也不過三四十億元。
根據(jù)AI掘金志不完全統(tǒng)計，A股有關智能交通的上市公司中，多數(shù)企業(yè)的營收規(guī)模在15-30億元。
數(shù)據(jù)來源：公司年報
事實上，這些企業(yè)在排除其他業(yè)務之后，在智能交通賽道上的營收還要打個折扣。例如千方科技和廣電運通，雖然總營收成績耀眼，但其智能交通業(yè)務營收分別為45.51億元和4.28億元，“縮水”較為嚴重。
另一方面，來自智慧交通網的數(shù)據(jù)也顯示，2019年智能交通企業(yè)前十強的市場占比僅26%，市場集中度較低。也就是說，交通這塊大蛋糕，還沒有出現(xiàn)獨一檔的玩家。
表面上，交通場景高頻、剛需，潛力巨大，也吸引無數(shù)企業(yè)前來淘金，阿里加碼，騰訊入局，百度力博，華為殺入，還有眾多AI企業(yè)競相追逐，實際上，新舊玩家眾多，但愣是20年，也沒有培養(yǎng)出一個百億巨頭。
智能交通，它為什么玩不轉？
01 市場很大，蛋糕很小
先有路，再有交通。
2016年之前，我國交通建設的重點是基礎設施建設，即以修路為主，對智能交通的建設需求很小；智能交通建設只能在北上廣深等一線城市和少數(shù)省會城市展開試點，且技術水平處于爬坡階段，相關企業(yè)也處于“摸著石頭過河”的探索與成長期。
可以想象當時的心理活動：我基建的活都干不完，哪有心思搞那些“花里胡哨”的東西？
2016年，隨著人工智能的爆發(fā)，加上發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《推進“互聯(lián)網+”便捷交通 促進智能交通發(fā)展的實施方案》，智能交通建設一方面有了頂層設計，另一方面在技術上也取得突破，因此成為新的風口。
但智能交通建設的需求仍然沒有爆發(fā)，因為一線城市的需求存量較小，二三線城市有需求但“修不起”。
根據(jù)2015年財政部印發(fā)的關于《政府和社會資本合作項目財政承受能力論證指引》的通知，每一年度全部PPP項目占一般公共預算支出比例應當不超過10%。
智能交通建設所費不貲，動輒數(shù)千萬上億元的投資，讓不富裕的城市捉襟見肘，地方政府在面對這類巨額投資時受財政預算約束，顯得有心無力。
換句話說，智能交通建設屬于“發(fā)展資料消費”，需求彈性較大。有固然最好，沒有也影響不大，地方政府對于建設智能交通的態(tài)度是——可以搞，有錢再說。
所以即便“交通強國”“新基建”等政策陸續(xù)出臺，帶火了智能交通概念，但實際上，二三線城市的地方政府作為建設需求方，受到財政預算的直接影響。隨著國家樓市調控的進一步加強，地方政府的財政收入將承壓，也會調整其財政支出項目，對智能交通建設這種大工程的需求也將緊縮。
因此，在整個市場需求沒有完全釋放的情況下，相關企業(yè)要做大做強，也只能是巧婦難為無米之炊。
02 To G業(yè)務不好做，企業(yè)開始“內卷”
智能交通業(yè)務的需求方是政府，結構較為單一，而G端業(yè)務一個很明顯的特點是：訂單大但回款慢。
智能交通項目建設總投資動輒數(shù)千萬甚至數(shù)億元，從業(yè)務招標到具體施工再到項目驗收，建設周期往往數(shù)年起，其回款周期較長，這就需要企業(yè)有足夠的資金流來作支撐，那些財務狀況不健康的企業(yè)自然而然被拒之門外。
而訂單大這個特點，也從另一方面影響著企業(yè)的發(fā)展：出于稅收、就業(yè)等社會效益考慮，當?shù)卣敢膺x擇本地企業(yè)合作。
實際上，各大城市都有自己的明星企業(yè)，比如上海的電科智能，杭州的阿里和銀江，北京的千方、易華錄，浙江的中控，深圳的金溢等等。
這些本土企業(yè)在當?shù)刂悄芙煌ńㄔO中具備相對優(yōu)勢，因而事實上也形成了各自的“護城河”。
這種護城河一方面維護了企業(yè)的本土市場，另一方面也制約著企業(yè)的業(yè)務拓展，一定程度上抑制了競爭。
前面已經提及，一線及省會城市是建設智能交通的主力，但這部分市場已經較為穩(wěn)定。因此相關企業(yè)不得不將重心放在那些沒有本土企業(yè)能提供解決方案的城市，大多以二三線城市為主，這部分市場比較分散、狹小，明星企業(yè)之間的競爭相對充分，大家“雨露均沾”，誰也無法一家獨大。
明星企業(yè)在鞏固自身護城河的基礎上，向二三線城市“內卷”，狼多肉少的情況下，多數(shù)企業(yè)只能勉強果腹，因此A股智能交通上市企業(yè)營收都相對接近，卻沒有企業(yè)一騎絕塵。
03 互聯(lián)網、AI公司先后入局，競爭加劇
和其他傳統(tǒng)行業(yè)一樣，智能交通這條賽道不單有“內卷”，還面臨著外部的競爭威脅。
以BAT為代表的互聯(lián)網公司先后入局：百度推出了ACE智能交通引擎，阿里大搞城市大腦項目，騰訊也提出“We Transport”戰(zhàn)略。
這些公司有錢又有技術，沒經驗也可戰(zhàn)略入股，比如阿里入股千方，百度控股易華錄子公司，是智能交通企業(yè)的有力競爭者。
而以技術出身的AI公司也將交通視為技術落地的最佳窗口之一，紛紛推出了相應的解決方案和產品，為的是在這塊大蛋糕中分下一口，以緩解商業(yè)變現(xiàn)的壓力。
此外，ICT廠商諸如華為，視頻監(jiān)控企業(yè)諸如海康威視等也在智能交通產業(yè)鏈上尋求突破。
這意味著，智能交通市場，已經不單單是傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的“內部競爭”，而變成了諸多不同類型的公司共同角逐的混戰(zhàn)。
在有限的資源里，玩家的數(shù)量越多，對資源的爭奪越激烈，能從中獲取漁利的公司，要不在技術上有著獨特優(yōu)勢，或者經驗老道豐富，還有的是具備成本端的優(yōu)勢，不一而足。
然而不論是傳統(tǒng)大廠還是BAT以及AI公司，其核心競爭力在于對具體交通場景提出的技術解決方案，以技術賦能交通，是智能交通的核心要義。
隨著技術的更新迭代，人工智能被寄予厚望，運用到更加廣泛的場景中，但實際能解決的問題有限。比如交通擁堵，是AI發(fā)力的主要場景，雖然AI的賦能一定程度上提高了通行率，然而面對逐年增加的汽車保有量，各大城市出行狀況依舊不容樂觀。
現(xiàn)有的技術水平無法和市場需求相匹配，各企業(yè)都有自己的技術，但也都只能解決一部分問題，這也是交通賽道沒能出現(xiàn)行業(yè)巨頭的原因之一。
04 等待真正解鎖的那天
智能交通這條賽道的競爭日趨激烈，從供求規(guī)律上看，市場需求雖有千億，但沒有真正釋放出來，造成了僧多粥少的現(xiàn)象。
在市場總量較為固定的線性約束下，能拿下政府訂單的，往往是資本和技術都有優(yōu)勢，并且政府關系維護得好的大公司。而對于小企業(yè)而言，以技術賦能，與大廠合作，或許是一個不錯的選擇。
此外，智能交通建設屬于政府工程，受制于財政預算。在政府優(yōu)化財政支出結構的背景下，企業(yè)要拿到項目，就必須從技術和成本端突破，以技術實現(xiàn)降本增效，是競爭取勝的關鍵。
