來源：雷科技
為應(yīng)對汽車行業(yè)百年未有之大變局，各路玩家使盡渾身解數(shù)，不斷探索著技術(shù)與商業(yè)變現(xiàn)的諸多可能性。
在智能駕駛技術(shù)走向成熟的進(jìn)程中，漸進(jìn)式與跨越式、單車智能與車路協(xié)同、純視覺與激光雷達(dá)等路線之爭應(yīng)運(yùn)而生。
如今，在各路玩家投身于造車?yán)顺敝H，一種新的路線分歧出現(xiàn)：
整車派與技術(shù)派，究竟誰會打造出真正符合未來出行的全新物種？
整車派，即是指包含傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢力等在內(nèi)、往智能化方向轉(zhuǎn)型的汽車制造商，屬于先有整車、再進(jìn)而不斷強(qiáng)化自動駕駛技術(shù)實(shí)力的派別；
技術(shù)派，即是指以L4級自動駕駛技術(shù)為切入點(diǎn)的科技型公司，除了小馬智行、AutoX等初創(chuàng)企業(yè)，同時也包含百度、滴滴等玩家。當(dāng)這些科技型公司也開始滲透整車制造時，它們便成了可與整車派形成對立的代表——從自動駕駛技術(shù)起步，再回過頭來涉足整車制造。
那么問題來了，整車派與技術(shù)派基于"造車"一事的對峙緣何而來？究竟哪一條路徑才能造出真正的智能汽車？讓我們來一探究竟。
01 整車派、技術(shù)派，戰(zhàn)事開鑼
站在這一切的起點(diǎn)看，整車派與技術(shù)派本應(yīng)是硬件與軟件之分。兩者若能成功融合，未嘗不能合力打造出一臺出色的智能汽車。
這類合作并不少見。北汽、東風(fēng)、威馬等主機(jī)廠都曾與不同的自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商合作打造智能電動汽車。
畢竟，造車不是一件只需要懂硬件或軟件就能實(shí)現(xiàn)的事情。
但現(xiàn)在情況似乎發(fā)生了變化：
整車派不甘于成為一個單純的自動駕駛技術(shù)落地載體，而主機(jī)廠對技術(shù)供應(yīng)商的有所保留，也在一定程度上促使自動駕駛公司嘗試著往整車制造滲透。
先看整車派這邊。當(dāng)自動駕駛供應(yīng)商表現(xiàn)得十足強(qiáng)勢，其對技術(shù)供應(yīng)商的抗拒表現(xiàn)得尤為明顯。
以將自己定位為汽車增量零部件供應(yīng)商的華為為例，其所推崇的HI商業(yè)模式即要求想要打上HI品牌標(biāo)志的車企，必須使用華為的全棧自動駕駛解決方案。
此前，華為與北汽聯(lián)合發(fā)布的極狐阿爾法S 華為HI版，正是采用了這種合作模式。而在那場新車發(fā)布會上，本應(yīng)成為主角的北汽極狐，儼然成了華為的陪襯。
對此，上汽集團(tuán)董事長陳虹的反應(yīng)是："上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成'他是靈魂，我是軀體'，我們不能接受。"
可見，偏重硬件制造的整車派并不甘于成為承載他人"靈魂"的"軀殼"。而要擁有屬于自己的"靈魂"，就必須提升自動駕駛技術(shù)的自主研發(fā)能力。
新造車勢力中，小鵬以自研XPILOT自動駕駛系統(tǒng)為核心賣點(diǎn)之一，蔚來則在去年重啟了L4級自動駕駛自研。
至于傳統(tǒng)主機(jī)廠，如上汽亦在此前透露了其Robotaxi的項(xiàng)目詳情。據(jù)稱，其Robotaxi車隊(duì)將于今年10月上路。
再看技術(shù)派這邊。主機(jī)廠的封閉性和警惕性，也在一定程度上促使了自動駕駛公司滑向整車制造的一端。
事實(shí)上，主動權(quán)至今一直都掌握在主機(jī)廠手中。
以線控系統(tǒng)改裝為例。Robotaxi車型的后裝改造是自動駕駛公司繞不開的一道坎，而大部分車輛的底層協(xié)議始終掌握在整車廠和Tier 1手里，不會輕易對外開放。
故而，自動駕駛公司要想打造出更好的Robotaxi車型，就必須與車企建立更深入的合作關(guān)系。
自認(rèn)為其L4級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)到了量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的AutoX，選擇的是投資整車制造商艾康尼克。
其CEO肖健雄還將擔(dān)任艾康尼克的首席產(chǎn)品官，全面負(fù)責(zé)汽車軟硬件產(chǎn)品和技術(shù)架構(gòu)的定義及研發(fā)，勢要將設(shè)計(jì)、生產(chǎn)L4級無人駕駛汽車的話語權(quán)掌握在自己手中。
與吉利合資成立造車公司的百度，無疑是其中動靜最大的一家。
早在2019年，Apollo就與一汽紅旗聯(lián)手打造中國首批前裝量產(chǎn)的Robotaxi車型；近日，百度Apollo還和極狐合作，推出了成本降至48萬的新一代Robotaxi車型Apollo Moon。
此外，小馬智行、圖森未來最近似乎也冒出了造車的苗頭。
有消息稱，小馬智行、圖森未來即將加入造車行列。前者的初步規(guī)劃是制造乘用車，后者則會先從貨運(yùn)廂式車切入，并逐漸過渡到重卡。
以上樁樁件件，無一不在向外界釋放信號：自動駕駛技術(shù)型公司不再屈居軟件一隅，一場圍繞"Robotaxi前裝量產(chǎn)"的行動徐徐拉開帷幕。
整車派與技術(shù)派之爭，自此開鑼。
02 事關(guān)生死存亡的戰(zhàn)事
如果將這一派別之爭單純地看作是"誰能率先打造出真正的智能汽車"的路線分歧，那么這就有點(diǎn)像是一個"先有雞，還是先有蛋"式的哲學(xué)問題。
但實(shí)際上，對于雙方而言，這更像是一場關(guān)乎重塑汽車行業(yè)格局、話語權(quán)分配，甚至事關(guān)生死存亡的戰(zhàn)事。
正如前文所言，自動駕駛之于整車，是"靈魂"之于"軀殼"的關(guān)系。主機(jī)廠已經(jīng)清楚地意識到，未來自動駕駛才是汽車的核心競爭力所在。
將自動駕駛系統(tǒng)假手于人，無異于將命脈交由他人把控。
而且，不同于以前的燃油車時代，作為自動駕駛的主要載體之一，純電汽車的核心技術(shù)主要為電池、電機(jī)、電控三大件，整車制造的門檻似已大幅降低。從今年百度、小米、360等一眾新玩家紛涌而至的空前盛況，就可見一斑。
傳統(tǒng)主機(jī)廠在制造方面的高壁壘，以及造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢，都很有可能在短時間內(nèi)被技術(shù)派打破、超越。
何況，在"軟件定義汽車"的時代，軟件將會成為汽車的核心價(jià)值所在。
對主機(jī)廠來說，這是一個創(chuàng)收的好門道。
目前，堅(jiān)持自研智能化技術(shù)的小鵬已經(jīng)初步試水軟件收費(fèi)的商業(yè)模式，且有所獲益。
今年1月，小鵬開始以付費(fèi)服務(wù)的形式為客戶提供自主研發(fā)的高級自動駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0軟件，來自軟件的收費(fèi)正幫助小鵬汽車提升其毛利水平。
這樣一塊肥肉，在這終局未定、尚能一搏的環(huán)境下，又叫主機(jī)廠如何割舍？
既不能割舍，那么就勢必要與自動駕駛公司們比劃一番。
而自動駕駛公司這邊，其正苦苦尋求的商業(yè)變現(xiàn)之途，目前來看無非三種辦法，也就是李彥宏此前為百度Apollo規(guī)劃的三種商業(yè)化模式：為主機(jī)廠提供自動駕駛解決方案；造車；Robotaxi運(yùn)營。
其中，第一種變現(xiàn)途徑對于本就定位于自動駕駛方案供應(yīng)商的公司而言，是最好的選擇。但不甘于淪為"軀殼"的主機(jī)廠，現(xiàn)階段恐怕不會輕易接納。
自動駕駛公司若要化被動為主動，最好的方式或是先于主機(jī)廠，搶占用戶心智，成為在消費(fèi)市場中占據(jù)絕對優(yōu)勢的一方——如今，越來越多的消費(fèi)者開始將自動駕駛體驗(yàn)作為選購汽車的要素之一；日后，這一要素在購買決策中的占比會更高。
而且，能夠觸及用戶終端的，始終還是車本身。
軟件公司的技術(shù)積淀，終歸還是需要硬件作為載體和輸出口，走向大眾。
對于自動駕駛公司來說，要想擺脫底層協(xié)議、后裝改造等層面的掣肘，那么，深入整車制造以打造更能與其軟件系統(tǒng)適配的Robotaxi、向公眾提供優(yōu)質(zhì)的共享出行服務(wù)或是一個不錯的選擇。
綜上來看，整車派與自動駕駛技術(shù)派的對立似是發(fā)展的必然。
03 兩派孰優(yōu)孰劣？
事實(shí)上，無論整車派與技術(shù)派試圖通過何種方式搶占用戶心智，其制勝的關(guān)鍵點(diǎn)均在于，誰能率先抵達(dá)智能汽車產(chǎn)品與市場的契合點(diǎn)。
那么，究竟哪一方的勝算更大？目前來看，兩派各有優(yōu)劣，還難有定論。
先造整車的好處在于，能比技術(shù)公司更快地觸達(dá)用戶，并率先在消費(fèi)者心中留下印象，實(shí)現(xiàn)品牌積淀。
若以漸進(jìn)式為技術(shù)路線，還能通過L2級量產(chǎn)車輛收集更多的道路數(shù)據(jù)和長尾場景，反哺高等級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)迭代。
與此同時，供應(yīng)鏈管理、工藝制造等工程化能力是整車派天然的優(yōu)勢。
但事物都有兩面性。
通常來說，主機(jī)廠的體量巨大，可能無法專注于自動駕駛的技術(shù)研發(fā)。
傳統(tǒng)主機(jī)廠這邊，除了投入電動化、智能化技術(shù)研發(fā)外，短期內(nèi)仍要兼顧燃油車等業(yè)務(wù)，船身大，難調(diào)頭。
造車新勢力方面，目前在盈利方面尚且存在挑戰(zhàn)，一邊造車一邊自研技術(shù)，財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)不會小。2019年蔚來陷入資金困境時，L4級自動駕駛研發(fā)一度中斷，直至去年年末才再度重啟自研項(xiàng)目。
至于技術(shù)派，L4級的自動駕駛技術(shù)就是其最高的壁壘，輕易不會被打破。
同時，直接面向乘客的Robotaxi運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，也能幫助技術(shù)派更好地理解用戶需求，使其自動駕駛系統(tǒng)能夠朝著更加人性化的方向進(jìn)化。
但相對的，由于缺乏打造量產(chǎn)落地產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)派在工程化方面可能會稍遜一籌。
另外，除了背靠巨頭的百度Apollo、滴滴自動駕駛，大多自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)還在依賴融資而發(fā)展，很難支撐造車或鋪設(shè)大規(guī)模車隊(duì)的大動作。
04 結(jié)語
就目前雙方的進(jìn)展來看，短期之內(nèi)，整車派與技術(shù)派可能還難有正面交鋒的時候。
但風(fēng)云變幻的前夕，總讓人忍不住去想，行業(yè)大洗牌后，誰將被淘汰？誰又會重新坐上牌桌？
不知道各位怎么看？
