最近，特斯拉在中國新能源市場再度屠榜。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，5 月國產(chǎn)特斯拉斬獲了11095輛的銷量，環(huán)比增長 205%，重回新能源汽車月銷量榜一的位置。大洋彼岸的特斯拉股票聞聲大漲，創(chuàng)下歷史新高，連帶著大 A 概念股也普天同慶，紛紛用漲停喝彩。

在國產(chǎn)特斯拉的朋友圈中，有人股市放煙花，有人搶著做鄰居。

前兩天，新泉股份把自己的新廠區(qū)放在了臨港，和幾家國產(chǎn)特斯拉供應商一樣，把零部件擺到了特斯拉臨港工廠 " 觸手可及 " 的地方。

如今，特斯拉可以在臨港新片區(qū)輕松找到方向盤、氣囊、駕駛艙模塊、新能源汽車關鍵零組件、鋁合金等各種汽車零部件，最近的也就隔了一條馬路。

隨著 2020 年過一半，國產(chǎn)化 100% 的 DDL 還在拼命砸著特斯拉的腳后跟，特斯拉朋友圈擴張的速度，是否會在下半年有所提升呢？

Part.1 國產(chǎn)特斯拉的五月新客

風雨無阻，特斯拉國產(chǎn)化的進度條是一直在加載。

我們先來看特斯拉五月份新迎來的國內(nèi)供應商有哪些

按照華西證券的說法，這個國產(chǎn)化進度是可以按技術(shù)壁壘從低到高、運輸成本從高到低這兩個順序來拉動的，現(xiàn)在預估 Model 3 達到了 40%-50%。

國產(chǎn) Model 3 供應鏈涉及到的上市公司（遠川研究所制圖）

新加入的零部件供應商，目前負責的主要還是圍繞著一些運輸成本較高或者技術(shù)壁壘較低的零部件，動力系統(tǒng)、中控、電驅(qū)動系統(tǒng)等關鍵零部件方面的國產(chǎn)化，已經(jīng)太久沒有聽到好消息了。

國產(chǎn) Model 3 車身、底盤、內(nèi)外飾系統(tǒng)供應商

即便如此，能進入特斯拉的 " 朋友圈 " 就一定有他的過人之處。

像是超級工廠的新鄰居新泉股份，就是典型地" 服務到家門口 "的供應商。

主營汽車飾件的新泉，把運輸環(huán)節(jié)壓縮到極限，在整車廠附近建設生產(chǎn)基地，目前公司主要有兩大項目，一個是服務吉利的西安基地，另一個就是新建的上海基地。你的整車廠在哪里，我就搬到哪里。

此外，在汽車飾件行業(yè)高端化、輕量化、節(jié)能環(huán)保化的大趨勢下，公司還計劃在上海投資 1.5 個億就建立研發(fā)中心，致力于內(nèi)飾行業(yè)的技術(shù)升級，吸納高端技術(shù)人才，提高自己的市場競爭力。

成本優(yōu)勢或許是新泉 " 入圈 " 的契機，而專注于做一個高追求、高標準的技術(shù)咖，可能才是他能夠穩(wěn)定跟隨吉利、綁定大眾 NEO、乃至于成為特斯拉座上賓的金鑰匙。

在選擇供應商伙伴的問題上，特斯拉憑著多年的摸爬滾打，摸索出了一套適合自己的 partner 準則，從特斯拉的角度看過去，能讓我們清楚真正靠譜的朋友究竟什么模樣。

Part.2 特斯拉的朋友圈驗證問題

結(jié)合申萬宏源等券商研報的看法，進入特斯拉朋友圈，基本要回答這三個問題。

第一條：你的研發(fā)實力如何？

特斯拉毫無疑問是一家典型的技術(shù)驅(qū)動型公司，在與供應商合作時，特斯拉的要求高、標準嚴格，研發(fā)的同時會反復的溝通技術(shù)細節(jié)。不管是造電動車還是載人火箭，一絲不漏的技術(shù)保障是其工程師團隊極為推崇的。

靠實力拼來的特斯拉，在選在國內(nèi)伙伴時，同樣也看重的是硬實力。

在特斯拉的供應商中，很多是即給供應零部件，又是其研發(fā)合作伙伴。因為電動車獨有的零部件一開始很難找到合適的供應商，傳統(tǒng)供應商對該領域又不熟悉，加上早期特斯拉自身也沒有成熟的指標，部分零部件就需要依仗和供應商共同研發(fā)制造。

正是在解決特斯拉實際問題的過程中，這些零部件企業(yè)自身的研發(fā)實力也越來越強，為后續(xù)拿下更多項目和訂單奠定基礎。

例如，為特斯拉提供鋁加工制品的東山精密，同時還收購下原本供應蘋果的柔性電路供應商 MFLX，作為研發(fā)合作伙伴與特斯拉保持長期的技術(shù)溝通；而托普集團則作為國內(nèi)首屈的高制造能力企業(yè)，在特斯拉產(chǎn)能加速時獻上了自己的工廠。

國產(chǎn) Model 3 動力總成系統(tǒng)供應商

在特斯拉這里，永遠是有能力的供應商拿的項目多，賺的多。

第二條：你的配合意愿如何？

特斯拉在產(chǎn)品研發(fā)早期，尋找供應商一直是個老大難的問題。

這一時期的特斯拉，需求體量小，產(chǎn)品要求高，既需要針對大多數(shù)零部件進行研發(fā)，又把標準制訂的相當嚴苛。再加上特斯拉研發(fā)迭代速度相當快，電動車獨有的零部件很多供應商也不熟悉，所以特斯拉的訂單傳統(tǒng)供應商看不上也不愿意配合。

即便如此，仍有國產(chǎn)供應商悄悄走出國門，為特斯拉提供各種結(jié)構(gòu)件和電子零部件的開發(fā)和生產(chǎn)，在特斯拉的首批中國供應商中，可謂八仙過海，來自各行各業(yè)，而對于他們，特斯拉也是" 不拘一格降需求 "。

甚至早期，還有著特斯拉選供應商不找上市公司的說法。

這些企業(yè)不一定都有汽車行業(yè)的完整資源，但基本都有個共同特征：體量都不大，特斯拉的訂單對他們來說相當有吸引力，相應的自身也要擁有一定研發(fā)能力，能配合并滿足北美工程團隊的嚴苛要求。

待到特斯拉 Model X/S 打響市場，不斷有國內(nèi)優(yōu)質(zhì)供應商加盟，供應商自身的體量也明顯增大，但高度的配合意愿始終是特斯拉要求的重點。

和寧波旭升的合作即是如此，原本在 12 年特斯拉想找的鋁合金鑄件供應商是龍頭廣東鴻途，然而鴻途認為當時不出眾的特斯拉體量又小，要求也過分嚴苛。

此時旭升出現(xiàn)，三個月時間內(nèi)，靠著百依百順的高配合度，解決了特斯拉電池冷卻系統(tǒng)的一個部件設計，通過特斯拉供應商認證，并簽下長達十年的供貨合同。在之后的合作中，生產(chǎn)標準完全滿足特斯拉標準，獲得 " 特斯拉全球十佳供應商 " 稱號。

還有陪特斯拉一起成長的松下，靠著一手 NCA+ 硅碳負極電池迅速搶占了新開辟的電動化市場。然而隨著特斯拉 Model 3 計劃擴產(chǎn)，不愿認可特斯拉銷量的松下對老伙計產(chǎn)生了懷疑，二者分道揚鑣，特斯拉轉(zhuǎn)頭找了 LG 和寧德時代為新的電池伙伴。

第三條：你的響應速度夠快么？

特斯拉造車的故事中，有一個 "4 小時朋友圈 " 的軼事。說是在美國，特斯拉電池廠 Giga1 到加州 Fremont 汽車制造工廠，地圖導航車程 4 小時 10 分。

而在中國，對應特斯拉上海工廠，正好把江浙滬包郵區(qū)圈在里面，在國金證券等機構(gòu)看來，未來國產(chǎn)特斯拉供應鏈大概率會把 "4 小時朋友圈 " 的策略堅持到底：零部件工廠離上海工廠不會太遠，大部分為江浙滬汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群。

特斯拉 "4 小時朋友圈 " 的主要的 " 朋友們 "

" 包郵區(qū) " 的國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群早在特斯拉上海工廠動工之前，就已經(jīng)存在。無論是供應距離、人力成本還是生產(chǎn)效率均有優(yōu)勢，未來還會進一步加大。這也是特斯拉考慮將工廠放在上海的一大動因。

Part.3 被特斯拉顛覆出來的 " 供應機會 "

特斯拉費盡心思繞開供應鏈中一級供應商（Tier 1），實在是因為這個角色，在在傳統(tǒng)汽車供應鏈體系中一直投下巨大的陰影。

汽車工業(yè)體系是個嚴格按照專業(yè)化分工的模式，在汽車電子領域，主要的總成系統(tǒng)被博世、德爾福、法雷奧、大陸、偉世通等巨頭牢牢攥在手里。幾個一級供應商（Tier 1）掌控著上游電子零部件的采購和定價，同時也要對產(chǎn)品質(zhì)量高度負責。

主機廠要是對產(chǎn)品功能有需求，這些巨頭們便向零部件廠商采購各種零部件進行集成，然后把滿足需求的集成部件交付給主機廠。

這樣的局面很容易造成兩個后果：

一是一級供應商卡在中間，主機廠一般很少會注意底層零部件廠商的技術(shù)究竟怎么樣，零部件廠商也沒機會接觸到主機廠，清晰地掌握他們的需求。

二是中間商還把超額利潤賺了去，據(jù)開源證券數(shù)據(jù)，汽車音響的加價率相當高，經(jīng)過 Tier 1 系統(tǒng)集成后，價格增長超過兩倍。

一來二去，一級供應商賺了個盆滿缽滿，幾個巨頭營收多在 200 億美元往上，可 2018 年國內(nèi)的長安汽車營收也不過 663 億人民幣，三花智控這樣的二級供應商營收僅過百億人民幣。汽車產(chǎn)業(yè)鏈這點肥水，全流進了一級供應商的田。

關鍵是，由于要維持價格體系穩(wěn)定，中國的供應商很難有機會打進供應鏈里。熬到了特斯拉嶄露頭角，才算是給了中國供應商一個機會。

特斯拉顛覆傳統(tǒng)汽車供應鏈的一大手段，是改變了汽車電子架構(gòu)。

通過自己開發(fā)控制程序，布置中央控制器等手段，一改各系統(tǒng)各自為戰(zhàn)的局面，把傳統(tǒng)汽車由不同一級供應商（Tier 1）供應商提供的程序，統(tǒng)一維護和 OTA 升級，把汽車的 " 軟件 " 和 " 硬件 " 分離開，能獨立為 Model 3 升級系統(tǒng)軟件。

通過 OTA 升級，不改變汽車硬件也能運用軟件優(yōu)化來提升車輛駕駛應能。目前，特斯拉在軟件訂閱方面試水的小動作很多，未來軟件收入也能有可能成為特斯拉商業(yè)模式重要一環(huán)。

特斯拉這種新的電子架構(gòu)之下，特斯拉牢牢捏住了軟件這部分的核心，能繞開原來的 Tier 1 們的壟斷，直接向零部件供應商來采購。

對特斯拉來說，一方面可以降低對 Tier1 們的依賴，有更加靈活的部件供應商選擇空間，保證供應鏈的額穩(wěn)定，另一方面，可以節(jié)省 Tier1 們壟斷地位帶來的高額成本，為汽車售價下沉來拓展空間。

而對零部件供應商來說，有了直接面對主機廠商需求，來提升自身設計制造能力和網(wǎng)部件集成方向攀升的機會，提升單車價值量。

中國的電子供應鏈，正好在蘋果五年扶持五年后，如沐春風，加速崛起。

如今特斯拉的到來又埋葬了傳統(tǒng)汽車行業(yè)封閉采購的時代。下一個五年，換條賽道，又是一個個國產(chǎn)之光。

遠川研究所制造組

張真真（制造組首席分析師）：你就是信息（杰里米 · 邊沁、溫斯頓 · 丘吉爾）。

王鳳哲（制造組高級分析師）：西方理論學不少，一心想把大新聞搞。

來源：遠川科技評論