共享汽車倒閉潮正在繼續，這次輪到國際汽車巨頭。
5月15日，多家媒體報道，奔馳母公司戴姆勒集團旗下共享汽車品牌即行（car2go）已經在重慶全部下線。燃財經向car2go工作人員求證此事，對方表示官方尚未有正式聲明。
重慶是中國唯一運營car2go汽車的城市，同時也是亞洲第一個提供該服務的城市。根據公開資料，car2go在重慶上線4個月后，注冊會員人數超過10萬。
在中國共享汽車公司紛紛倒下之時，曾經在重慶風光一時的car2go也未能幸免。
car2go中國遭遇水土不服
car2go的退出早有預兆。張磊是car2go進入重慶后的第一批用戶，平時用car2go比打車多很多。“大約從一個月前開始，重慶的car2go汽車就逐漸被卡車運走了。”同一時間，張磊打開car2go App，發現全城已經無車可用。
car2go最早由戴姆勒集團于2008年在德國推出，2016年4月在重慶投入運營，上線之初投放了400輛奔馳Smart汽車，當時car2go在全球運營車輛已經達到1.5萬輛。
重慶或許是中國共享汽車競爭最激烈的城市，除了car2go，還有力帆汽車的盼達用車、長安汽車的長安出行、首汽旗下的GoFun、上汽旗下的EVCARD等近十家共享汽車品牌。car2go憑借清一色的Smart車型和0押金的優惠政策，迅速在重慶打開市場。“最初的時候，同樣的距離，用car2go比滴滴打車要便宜得多。”張磊表示。
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張磊最后一次使用car2go的訂單截圖
盡管競爭激烈，但car2go憑借和重慶政府以及商業機構的合作，占據了巨大的優勢。在其他共享汽車必須在指定地點取車還車時，car2go經過跟重慶市政府的溝通，可以在全市的公共停車位停放。
car2go還與龍湖地產達成了合作。“重慶龍湖地產旗下的商場會在廣場給car2go單獨劃分出一部分區域用來停車，龍湖地產旗下的小區里也有部分停車位。”張磊告訴燃財經，“而且龍湖旗下商場的會員和小區用戶可以免掉car2go的注冊費。”
但這些動作仍然解決不了car2go的停放問題。曾經在美國奧斯汀第一批體驗car2go服務的云濤告訴尋找中國創客，和美國相比，car2go在中國的停車位依然是最大的問題。
“中國的免費停車位還是太少了。歐美國家的政府停車位市場占有率非常高，都是碼表計費，car2go使用這類停車位都是免費的，而國內的市政免費停車位數量相比之下少很多。”《2018-2023年中國停車場行業市場調查與發展戰略研究咨詢報告》顯示，目前我國大型城市中，小汽車與停車位的平均比例約為1：0.8，與發達國家1：1.3相比，我國停車位比例較低，全國車位缺口超過5000萬個。
另一個問題是car2go的客單價。“歐美國家的打車費用特別高，相比之下car2go的定價有足夠的優勢。但是國內的打車本來就非常便宜，如果要體現價格優勢，car2go的客單價就沒法提高上來。”car2go使用的奔馳Smart成本遠高于國內的共享汽車品牌，客單價又無法提高，在中國難免遭遇水土不服。
國際車企布局共享出行
共享經濟概念興盛于中國，但共享汽車卻是戴姆勒公司十年前就開始布局的產業。
戴姆勒最早于2008年推出共享汽車服務，由內部員工進行測試，首先在歐洲推廣。最早的car2go汽車使用電池能源，但是因為缺乏充電站，在歐洲的推廣遇到阻力，在英國的多個城市運營不到一年便撤出。吸取教訓之后，car2go在中國使用的Smart汽車均為燃油動力汽車。
car2go是戴姆勒布局出行的重要一步，戴姆勒旗下除了家喻戶曉的奔馳品牌，還在2014年收購了打車應用Mytaxi，后者已經是目前歐洲用戶量最大的打車應用。同年戴姆勒收購了德國拼車軟件Ride Scout，并在此基礎上孵化了自己的分時租賃業務car2go。
對于此次退出重慶的消息，car2go用戶服務中心回應稱“公司正在進行戰略調整”，有業內人士認為，調整或許與戴姆勒和寶馬的合作有關。去年3月28日，寶馬和戴姆勒公司達成合作，將成立新的汽車共享公司Share Now，整合各自旗下原有的Drive Now和car2go業務。
合約中明確表示“雙方將各掌握合資企業50%的股份。但在各自的核心業務領域，雙方將依舊保持競爭關系”。
據報道，Share Now公司旗下有寶馬、梅賽德斯-奔馳、Smart和MINI品牌的汽車，主要集中在歐洲和北美國家，數量超過兩萬，公司業務將由car2go的前總經理Olivier Reppert主導。
對于中國出行市場，戴姆勒公司表現出了濃厚的興趣。5月9日，戴姆勒與吉利公司成立合資公司蔚星科技有限公司，雙方各持股50%，注冊資本17億元，目標是為中國部分城市提供高端專車出行服務。牽手吉利被視為戴姆勒布局中國網約車行業的重要一步。
除了戴姆勒，寶馬在中國也開始布局出行市場。早在2017年，寶馬旗下的分時租賃項目Reach Now便進入中國成都，與EVCARD合作，正式在中國推出共享出行服務。
將來，除了自有品牌的汽車銷售，國際汽車廠商在中國的角色或許會增加一個——移動出行服務提供商。
國內共享出行玩家日子并不好過
在中國出行市場上，國內外廠商的布局對比鮮明。國際汽車品牌對中國出行市場不斷加碼的同時，國內共享汽車廠家的日子卻并不好過。
據報道，2015年全國以分時租賃為主要業務的企業多達數百家。2017年，EZZY共享汽車資金鏈斷裂，成為國內第一個宣告失敗的共享汽車項目，也引發了共享汽車行業泡沫的破滅。
據不完全統計，截至2018年底，共享汽車行業共完成融資31筆，其中數額過億的融資有10筆。也是在2018年，EZZY、中冠共享汽車、麻瓜出行、友友用車4家共享汽車平臺宣布停止運營。頹勢到今年仍在繼續，2019年初，部分平臺遭遇退押金潮。
5毛錢開奧迪，1元錢開寶馬i3，1塊5開寶馬1系......在被稱為共享汽車元年的2017年，類似的瘋狂促銷手段在多家共享汽車平臺上都曾出現。
瘋狂擴張的腳步無法掩蓋難以盈利的商業模式。相比共享單車，共享汽車的前期投入巨大，每一輛車所涉及的車輛購置費、停車費、燃料費、維修保養費以及運營維護費，都是數額巨大的成本開支，同時受困于交通條件，共享汽車并不能像共享單車一樣在短時間內大規模擴張。
從誕生到成熟，共享單車用了近5年的時間才被市場和消費者認可，相比之下，成本更高、技術壁壘也更高的共享汽車行業需要的時間只會更久。
【來源：燃財經 作者：曉通】
