沉寂了一段時(shí)間的網(wǎng)約車市場(chǎng)再次升溫。
4月26日，美團(tuán)打車在南京、上海上線“聚合模式”。這次，美團(tuán)不再是單打獨(dú)斗，而是一次聚合。按照新模式，美團(tuán)打車接入了首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務(wù)商。用戶可以在美團(tuán)一鍵呼叫多個(gè)不同平臺(tái)的車輛，享受到不同品類的打車服務(wù)。據(jù)了解，近期美團(tuán)的“聚合模式”將在更多城市試點(diǎn)。
美團(tuán)打車此時(shí)升級(jí)新模式，并非一次孤立事件，結(jié)合當(dāng)前的網(wǎng)約車市場(chǎng)格局，以及美團(tuán)自身的戰(zhàn)略調(diào)整，“聚合模式”或?qū)⒊蔀榫W(wǎng)約車發(fā)展的第二條曲線。
成立十年，被譽(yù)為網(wǎng)約車鼻祖的Uber在5月份將“打折”上市，估值由此前的1200億美金降至1000億美金；已經(jīng)上市的Lyft市值也縮水20%；國內(nèi)的滴滴同樣面臨虧損、合規(guī)和安全問題。作為后起之秀，由汽車廠商和租賃平臺(tái)獨(dú)立打造的網(wǎng)約車品牌，目前也呈現(xiàn)出車輛少、覆蓋不足等窘境。
網(wǎng)約車解決“出行”痛點(diǎn)的剛需性已然成為共識(shí)，市場(chǎng)可期。但同時(shí)，現(xiàn)有的模式卻似乎走進(jìn)了死胡同。每個(gè)平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)突出，但短板同樣存在。優(yōu)勢(shì)無法互補(bǔ)導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)創(chuàng)新乏力，增長緩慢。
在此背景下，美團(tuán)通過“聚合模式”，對(duì)優(yōu)質(zhì)運(yùn)力與自身用戶進(jìn)行匹配，也許可以解決網(wǎng)約車平臺(tái)的商業(yè)問題，并在合規(guī)化的前提下，為用戶也提供更好體驗(yàn)。
網(wǎng)約車問路
中國網(wǎng)約車從早期的草莽打法，到之后的資本血拼，充滿了火藥味。但不能否認(rèn)的是，他們的確打開了一個(gè)新的市場(chǎng)，大大緩解了人們的打車難題。
我們認(rèn)為，截至目前，網(wǎng)約車的發(fā)展可以分為三個(gè)階段。第一個(gè)階段的核心即搶占市場(chǎng)和用戶教育。在這場(chǎng)巨頭支付用戶的搶奪大戰(zhàn)中，讓滴滴和快的迅速崛起。 2015年2月份，網(wǎng)約車兩大平臺(tái)滴滴快的合并；2016年8月，滴滴快的再合并Uber中國。至此，第二階段正式開始。行業(yè)前三合并之后，占據(jù)了超過90%以上的市場(chǎng)份額，用互聯(lián)網(wǎng)的術(shù)語講，行業(yè)格局已定，“一超多弱”的整體保持穩(wěn)定。同時(shí)，關(guān)于網(wǎng)約車的政策也越來越明確，平臺(tái)、司機(jī)、車輛、區(qū)域市場(chǎng)需要獲得相關(guān)資質(zhì)，要求清理不合規(guī)司機(jī)和車輛。再加上安全事件頻發(fā)，更是讓網(wǎng)約車整體發(fā)展幾乎停滯。
一個(gè)不容忽視的現(xiàn)狀是，在滴滴一家獨(dú)大的情況下，后起之秀的市場(chǎng)覆蓋仍然有限。吉利、首汽、北汽、廣汽、寶馬、江淮、大眾等相繼推出自己的網(wǎng)約車平臺(tái)；此外，獨(dú)立第三方平臺(tái)嘀嗒、哈啰出行、T3等出行與崛起。相較之下，與滴滴有著顯著規(guī)模差異的其他平臺(tái)有著車輛、服務(wù)、資質(zhì)等優(yōu)勢(shì)，但在前端流量和后端市場(chǎng)覆蓋方面仍有待提高。
模式利弊
走入困境的不只是中國的網(wǎng)約車，全球均面臨類似問題。Uber此前一直宣稱不急著上市，但目前寧可估值“打折”，也即將登陸資本市場(chǎng)。
虧損是目前網(wǎng)約車大平臺(tái)的第一個(gè)夢(mèng)魘，2018年，Uber虧損18億美金；Lyft虧損9億美金；滴滴虧損109億元人民幣。以滴滴為例，目前已占據(jù)專車市場(chǎng)87%的份額，網(wǎng)約車甚至達(dá)到99%，但依然處于虧損狀態(tài)。可見，合并之后并未帶來規(guī)模效應(yīng)，甚至在現(xiàn)有模式下，面臨著虧損與規(guī)模呈正比的風(fēng)險(xiǎn)。
Uber活血可以繼續(xù)選擇資本市場(chǎng)融資，但當(dāng)前的滴滴卻很難。交通運(yùn)輸部副部長劉小明2月28日在國務(wù)院新聞辦表示，網(wǎng)約車作為交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)之一，是運(yùn)輸服務(wù)方式的創(chuàng)新，也給民眾帶來了便利。但網(wǎng)約車在發(fā)展過程中，經(jīng)歷了野蠻生長、無序惡性競(jìng)爭及安全保障不完善等問題。部分企業(yè)不惜成本、不惜代價(jià)地追求流量、追求估值，最終沒有建立起一個(gè)有盈利模式、可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營方式。
這一表述一針見血的指出了當(dāng)前網(wǎng)約車市場(chǎng)的問題。我們認(rèn)為，導(dǎo)致這些問題的根源與平臺(tái)的模式有著莫大的關(guān)系。目前C2C和B2C是兩大主流模式。
早期的網(wǎng)約車平臺(tái)以C2C為代表，滴滴和快的均是該模式。其是最典型的初級(jí)平臺(tái)模式，平臺(tái)作為產(chǎn)品，連接前端用戶（買家）和后端（賣家）司機(jī)，以形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。優(yōu)勢(shì)在于，輕資產(chǎn)，雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)明顯，規(guī)模快速擴(kuò)張，以此構(gòu)建商業(yè)模式。但這種較輕的模式具體到出行這個(gè)民生領(lǐng)域，存在著極大的安全隱患。司機(jī)、車輛、平臺(tái)和用戶都是獨(dú)立的，平臺(tái)負(fù)有審核責(zé)任。但從商業(yè)角度講，平臺(tái)為追求規(guī)模，天然存在審核寬松的問題；而從安全考慮，用戶則要求審核從嚴(yán)。這就形成了一種悖論。C2C模式下的輕資產(chǎn)模式導(dǎo)致供給側(cè)組織與管理能力無法達(dá)成有效的監(jiān)管和約束。
這也是之后政策介入的直接原因，政策要站在更高的層面考慮，但C2C的發(fā)展沖動(dòng)與此背離，再加上前期無序的跑馬圈地，體量大，也就導(dǎo)致其在合規(guī)方面進(jìn)展緩慢。
另一種模式即B2C，以首汽約車、曹操出行、神州專車等為代表，直接向消費(fèi)者銷售產(chǎn)品和服務(wù)商業(yè)零售模式，也就是企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)為消費(fèi)者提供一個(gè)新型的購物。在這塊業(yè)務(wù)中，主要分為專業(yè)司機(jī)、用戶和平臺(tái)。也就是說平臺(tái)上的車輛是屬于某一公司，而不屬于個(gè)人，通過勞務(wù)公司雇傭司機(jī)，司機(jī)認(rèn)證上崗。
以神州專車為例，它的模式是以長租+短租結(jié)合模式向神州租車租賃車輛，司機(jī)為全職專業(yè)司機(jī)。其采用車輛集中采購+規(guī)模化運(yùn)營，成本固定，隨著規(guī)模與量級(jí)提高，單均的成本就會(huì)下降。規(guī)模與量級(jí)達(dá)到一定程度后，總利潤提升會(huì)攤薄單均成本的壓力；其次全職專業(yè)的司機(jī)，從服務(wù)上來說也比業(yè)余的人要好很多。
顯然，平臺(tái)與賣家合二為一，為保證質(zhì)量（或者說避免麻煩），商業(yè)利益也會(huì)一致。因此，B2C模式對(duì)車輛的高要求、司機(jī)的嚴(yán)把控、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)流程，相對(duì)來說有更好的客戶體驗(yàn)，也符合網(wǎng)約車上行到高端市場(chǎng)的需求，相較C2C模式而言具有更低的政策風(fēng)險(xiǎn)。但這種模式的運(yùn)營成本更高，屬于重資產(chǎn)型。
這也是該類平臺(tái)目前規(guī)模受到限制的一大主因。例如首汽約車、曹操出行和神州專車等出行服務(wù)商，或大眾、一汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企，他們大多深耕傳統(tǒng)行業(yè)多年，更擅長線下資源管理，重資產(chǎn)模式規(guī)模化效率相對(duì)較低，同時(shí)，面對(duì)技術(shù)、流量、營銷等互聯(lián)網(wǎng)江湖的常用打法，就又顯得遇到了一定瓶頸。
新增長曲線
劉小明表示，全國已有247個(gè)城市發(fā)布了網(wǎng)約車規(guī)范發(fā)展的具體辦法和意見。已有110多家網(wǎng)約車平臺(tái)公司獲得了經(jīng)營許可，已發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證68萬本，車輛運(yùn)輸證45萬本。
很顯然，政策是支持網(wǎng)約車發(fā)展的，但是也提出了要求。劉小明表示，各網(wǎng)約車平臺(tái)已開始冷靜思考，改進(jìn)不足，完善制度，尋找可持續(xù)發(fā)展、更讓民眾接受的發(fā)展模式。
從目前來看，美團(tuán)打車剛剛上線的“聚合模式”打開了一個(gè)新思路，或?qū)?dòng)網(wǎng)約車進(jìn)入3.0時(shí)代，通過這一戰(zhàn)略切換，實(shí)現(xiàn)了其對(duì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的一次重新定位。
首先，對(duì)于政府監(jiān)管來說，聚合模式有助于盤活優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車運(yùn)力，促進(jìn)行業(yè)合規(guī)化發(fā)展。第二，對(duì)于行業(yè)來說，美團(tuán)通過連接優(yōu)質(zhì)運(yùn)力和海量用戶，將其在用戶需求理解、場(chǎng)景智能識(shí)別、交易技術(shù)架構(gòu)、大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)等方面的能力開放出來，對(duì)行業(yè)整體效率的提升是很容易想象到的。第三，對(duì)于美團(tuán)自身來說，則能夠解決運(yùn)力、合規(guī)與規(guī)模化發(fā)展的問題。美團(tuán)打車選擇的服務(wù)商合作伙伴，不僅在車輛和司機(jī)方面保證執(zhí)照營運(yùn)，并且這些服務(wù)商在全國多個(gè)城市獲得經(jīng)營資質(zhì)，這一“借船出海”之策，大大提高了美團(tuán)打車的覆蓋率。第四，對(duì)于用戶來說，將會(huì)體驗(yàn)更好、選擇更多、叫車更快。只需要通過一個(gè)美團(tuán)APP，在享受餐飲、外賣、電影購票等服務(wù)之外，就能夠通過打車入口，一站式呼叫多個(gè)不同平臺(tái)的車輛，享受到不同品類的打車服務(wù)。
今日資本徐新認(rèn)為，美團(tuán)打車推出的新模式，把合作方的優(yōu)質(zhì)運(yùn)力與平臺(tái)上用戶需求進(jìn)行匹配，既能讓合作伙伴共享超級(jí)平臺(tái)價(jià)值，也能進(jìn)一步提升美團(tuán)打車連接用戶吃喝玩樂的能力，讓用戶、司機(jī)、出行服務(wù)商實(shí)現(xiàn)多方共贏。
綜合來看，“聚合模式”是揚(yáng)長避短、因利制權(quán)。不止拓寬了美團(tuán)打車自身發(fā)展的新思路，無疑是其順勢(shì)而為找到的一個(gè)新路徑，更是幫助網(wǎng)約車行業(yè)找到了在接下來的發(fā)展新解法。“聚合模式”將在更多城市試點(diǎn)，也顯示出人們期待已久的美團(tuán)打車有足夠的信心，進(jìn)一步擴(kuò)大美團(tuán)在生活服務(wù)領(lǐng)域的版圖，完成“吃喝玩樂行游購”的閉環(huán)。
想象一下，如果美團(tuán)打車聚起像長安、一汽、東風(fēng)等有意進(jìn)軍網(wǎng)約車領(lǐng)域的汽車主機(jī)廠商，聯(lián)合眾多擁有優(yōu)質(zhì)線下運(yùn)力的服務(wù)商，中國網(wǎng)約車或許將出現(xiàn)新的增長極，整個(gè)大盤也會(huì)被提振出第二條增長曲線。
【來源：字頭社 作者：Mr.FLY】
