中國在互聯(lián)網行業(yè)已經取得了舉世矚目的進步，中國互聯(lián)網發(fā)展過程中的傳奇故事，引起了市場競爭者的紛紛效仿。
但是這并不代表單一的復制就可以將我們的先進理念和經驗直接移植到其它國家，每個國家都有自己的文化和用戶習慣。
在東南亞市場面臨的，并不是一帆風順的降維打擊，我們需要移植這些在中國獲得的寶貴經驗，并把他們融入到當地市場的獨特文化之中。
東南亞有哪些行業(yè)是借鑒了中國互聯(lián)網的發(fā)展模式？
互聯(lián)網巨頭的東南亞電商之戰(zhàn)
從當前中國企業(yè)出海領頭羊的動向便能得知，如今最大的移植 " 中國模式 " 的行業(yè)是電子商務。
這要追溯到 " 中國模式崛起 " 的最初期階段，就是馬云的淘寶崛起的時代。
2003 年淘寶建立，在馬云的帶領下打敗了 eBay，從此淘寶和支付寶相輔相成 , 齊頭并進，對整個中國的消費模式、物流模式、交易模式都產生了深遠的影響。
所以在這一場金融出海中，東南亞重新復制當年中國電商崛起的模式，是基于實實在在的傳奇歷史。
從 " 電商復制 " 這一點上，其實可以引出不少值得深思的問題，比如，是淘寶模式，還是京東模式？
京東選擇東南亞的 Tiki，便是因為 Tiki 一貫延續(xù)了京東所主張的 B2C 的模式。
Lazada 是阿里投資的東南亞最大的電商平臺，他們的經營模式在一開始是 B2C，在阿里入駐之后也逐漸的轉變成了 C2C 的模式。
Shopee 是騰訊入駐的 Sea 旗下的電商平臺，走的是 C2C 模式。
Tokopedia 是阿里在印尼投資的 C2C 模式電商平臺。
所以，這一場東南亞電商之戰(zhàn)，已經成為了阿里巴巴、京東、騰訊的大戰(zhàn)。
同樣是復制和移植中國模式，哪一種更適合東南亞的市場？
從當下中國的電商模式來看，中國人日益富裕，更喜歡高品質的產品、更優(yōu)化的服務，所以更加青睞 B2C 的電商模式，B2C 可能會慢慢會取代 C2C。
但在東南亞的市場中，C2C 的模式如今仍然具有比 B2C 更大的活力。
首先，是基于整個東南亞市場的人均收入水平。
泰國，印尼、菲律賓，越南、緬甸、柬埔寨都與中國有很大的差距。在這樣較為落后的收入水平局限下，東南亞的電商消費心理仍然處于 " 便宜就是好 " 層面。C2C 雖然造成了質量參差不齊的缺陷，卻滿足了這些國家熱衷的 " 廉價 " 需求。
2003 年的時候，我們使用的社交軟件仍然是左右搖擺、發(fā)出滴滴聲的企鵝，而今遍布在東南亞市場已經是 Facebook 和 Youtube。
因此，已經普及的快速傳播的社交媒體，加上 C2C 輕體量而活躍的交易模式，更能給 C2C 帶來有力而廣泛的傳播力量，從而在前期給予 C2C 超越 B2C 的能力。
Grab Pay 或打開東南亞無現(xiàn)金支付局面
另一個 " 復制中國模式 " 的領域是無現(xiàn)金支付。
中國的無現(xiàn)金支付程度令世界贊嘆，無現(xiàn)金支付大幅提高了生產效率，降低了國家對于發(fā)行紙幣的成本，特別是小額面值硬幣的發(fā)行成本，提高了現(xiàn)金使用和攜帶的安全性，也通過第三方支付軟件的電子記錄，給整個社會建立了個人信用體系，從而保障使用者的權益。
在 2017 年 8 月 20 日的新加坡國慶群眾大會上，新加坡總理李顯龍表示：新加坡應該學習中國推進移動支付和無現(xiàn)金社會的進程。
于是不少企業(yè)都紛紛投入推進微信和支付寶與本地商家合作的大軍之中，但是，如今除了機場和游客光顧的景點餐館外，在新加坡本地的使用場景仍舊是寥寥無幾。
為什么與國內的發(fā)展有這么大的差別呢？
追究其原因，是因為，無現(xiàn)金消費的場景還不夠硬。
如果問及第一次使用支付寶的情景，相信大部分都是從 " 淘寶購物 " 開始，如此 " 硬氣 " 的剛性場景令支付寶成為了我們當年唯一的選擇。
微信支付的場景是從 2014 年的紅包大戰(zhàn)開始的，這順應了中國人拜年發(fā)紅包的需求，微信支付從此成為了發(fā)紅包的第一選擇。
東南亞的市場再無一家獨大的 " 淘寶 "，更沒有掀起 " 發(fā)紅包 " 的熱潮，因此，找不到痛點又撓不到癢點的支付寶，在東南亞市場一直處于游離的邊緣。
但是，Grab Pay 的業(yè)務有可能會打開東南亞市場的這一局面。
東南亞打車市場的剛性需求和高頻使用頻率，讓這個消費場景的性質更加 " 硬氣 "，大幅度的支付優(yōu)惠也足以沖破現(xiàn)金支付的壁壘，轉而綁定無現(xiàn)金支付。
因此，東南亞的第一個現(xiàn)象級支付工具很有可能是 Grab Pay。
在東南亞市場，打車是一個非常大的痛點，因為這些國家公路設計差，公共交通落后，車輛負擔能力低。
印尼是亞洲人均車輛保有量最少的國家之一，僅有千人均 80 輛，遠低于美國的千人均 797 輛，和中國的千人均 140 輛。同時，印尼的公交系統(tǒng)極其落后，雅加達的第一條地鐵至今尚未開通，這就產生了旺盛的打車需求。
很多時候，打車是除了走路的唯一出行方法。
打車作為支付入口具有得天獨厚的優(yōu)勢，而且擁有極大的延展性。
除了出租車和私家車，東南亞特色的摩的打車業(yè)務也風生水起，在大街小巷中有靈活穿行的 " 突突 "。這些司機成為了支付渠道的 " 推廣員 "，在沒有被銀行覆蓋的大多數地區(qū)，司機就是移動的 ATM，幫助用戶充值，串聯(lián)起整個支付體系。
同時，行車數據也尤為關鍵。通過經常出現(xiàn)的地方，打車的習慣，可以判斷用戶的大概工作、收入、消費習慣，從而判斷還款能力和可持續(xù)性，創(chuàng)造未來金融服務發(fā)展的基礎。
打車還可以迅速拓展到其它用戶場景中，同樣使用點對點物流優(yōu)化機制的外賣就非常適合與打車整合，而東南亞的低人工成本更加助推了這樣的整合，拓寬了打車軟件的覆蓋面。
如果在金融科技領域，得支付者得天下，那么在東南亞，得打車者必能得支付。
來源：創(chuàng)業(yè)邦
