共享經濟最起碼應該是去盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源的利用效率。共享充電寶、共享單車，其實都是包裝過的租賃業務，從平臺、業務模型、資產、網絡效應和市場趨勢這 5 個維度，共享經濟和租賃經濟之間有著涇渭分明的差異：
1. 平臺
首先共享經濟需要一個鏈接兩端，為雙方提供撮合、交易服務的平臺。正像 Uber 鏈接了私家車主和乘客，Airbnb 鏈接了個人房東和有住宿需求的旅行者。平臺賺取的是服務費、中介費，以及流量帶來的廣告收入。
共享單車和充電寶這樣的租賃業務是不能稱為平臺的。因為他們都是由單一商家直接面向消費者提供出租業務，商家本身就是物品的所有者，不存在撮合交易的過程。商家是直接通過工具型的 APP 或其他流量入口，出租物品的使用權，賺取租金和押金的利息。
2. 業務模型
得益于平臺鏈接起了兩端的用戶群體，共享經濟的業務流程一定是 C2C 的，由用戶對用戶，這才符合共享的精神；而租賃業務大多是 B2C 模式，直接由商家提供服務或出讓物品的使用權給用戶。這是由公司主導參與，應歸類于商業行為，談不上共享。
3. 資產
在共享經濟的 C2C 中，平臺只是起撮合交易的作用，并不占有物品、服務的所有權，是非常輕資產的模式。所以不論是 Uber 還是 Airbnb，因為不占有汽車、房屋這些物品，因此也不需承擔后期的維護費用，這些成本都是由私家車主和房東自己去承擔。如果不考慮補貼大戰，只說商業本質的話，Uber 和 Airbnb 簡直一本萬利，其邊際成本幾乎為零。
而租賃經濟要維持增長，必須持續保持投放規模的擴大，也就是一份資產投入對應一份收益，這是非常重資產的租賃模式，在邊際成本方面的降低也非常有限。
4. 網絡效應
對于輕資產的共享經濟，C2C 的雙邊網絡效應是非常明顯的。不論 Airbnb 的房東和房客，還是 Uber 的司機和乘客，都是越多的 " 供給端 " 使得 " 需求端 " 的體驗更好，越多的 " 需求端 " 又刺激了 " 供給端 " 的銷售。兩個 C 端的相互促進，會促進平臺像滾雪球一樣的成長。
對于租賃經濟而言，網絡效應卻沒那么明顯。確實摩拜、ofo 投入越多的單車，會減少用戶找車的成本，用戶的粘度會增大，降低退押金換廠商的可能。而騎車的人越多，也會加大企業的市場投放力度。
但問題是，摩拜、ofo 并沒有占住流量入口?，F在有很多新晉涌入市場的單車，從微信、支付寶掃一掃都能用車，并不需要非得裝 APP，而且無需押金，這就讓用戶擁有了很多替代選擇。
5. 市場趨勢
沒有網絡效應，就難以形成壟斷優勢，市場趨勢一定是各自割據一方，多個平臺并存的局面。那你又憑啥自稱為獨角獸企業呢？所以共享單車是有價值，但我認為估值不應該這么高。因為資金的乘數效應，網絡效應并沒有這么大。
而真正的共享經濟，由于網絡效應的存在，居領先地位的平臺規模收益（Return to Scale）會顯著遞增，最終會利用更豐厚的資本優勢清盤對手，很容易形成贏家通吃的局面。正如 Airbnb 現下規模就已很難被追趕，滴滴統一了國內市場，Uber 雖然在全球多個國家還在大戰之中，但每個市場也僅剩一兩家競爭者。
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來源：36氪
