短短三四年時間里，共享經濟迅速經歷了幾輪新老更迭，那些最早投身其中的年輕人，許多已經離場。
共享經濟并沒有停下發展、進化的腳步。
當共享單車的喧囂逐漸落下帷幕，資本市場上能夠取而代之的下一個“獨角獸”選擇并不多。不管是無人駕駛亦或者人工智能，真正落地之日仍有些遙不可及。共享經濟依然是當下行業成熟度最高的獨角獸孵化器之一。根據電子商務研究中心監測數據顯示，2017年中國共享經濟市場規模約為52850億元，同比增長43.81%，涵蓋餐飲、住宿、物流、金融、出行、上門服務、二手共享平臺、醫療等多個領域。
第三方咨詢機構羅蘭貝格預測，2018年中國共享經濟規模將達2300億美元，有望在2018年達到1.8萬億元的市場容量，需求迫切的共享汽車出行也成了單車之后的最佳風口。
在美國硅谷，共享經濟細分領域的商業模式早已得到驗證，誕生了多個估值超百億美金的獨角獸公司，包括早已被國內用戶熟知的共享住宿（Airbnb）、共享出行（Uber）、共享辦公（WeWork）等等。
基于中國國情，國內創業者發揮了自己的智慧———一種新型的B2C共享經濟被創造出來。
和以往強調C2C個人之間的閑置共享不同，由公司本身主導的B2C“新租賃經濟”正在成為國內的共享經濟主旋律之一。一年融資五輪的共享單車、數百家投身競爭的汽車分時租賃、憑空出世的共享雨傘和充電寶，正成為共享經濟的新代名詞。
一、共享單車的至暗時刻
2018年4月28日傍晚，王曉峰走出摩拜單車北京總部大樓，正式卸任摩拜單車CEO。
這天下午，摩拜公司新任董事長、美團點評創始人王興發內部信宣布公司組織調整：摩拜聯合創始人王曉峰因個人原因，將卸任CEO，出任摩拜單車顧問，原摩拜創始人兼總裁胡瑋煒擔任CEO。
這意味著王曉峰再也不屬于這個團隊。而王興曾在收購時承諾“管理團隊不變”。此前一個月，摩拜賣身，成為美團點評生活服務生態中的一環。
很快，媒體開始集體用至暗時刻來形容共享單車這個新興行業的現狀。靈感來自于摩拜的競對ofo。幾乎就在摩拜組織調整的同時，ofo創始人兼CEO戴威在內部會議中把公司現狀對比了電影《至暗時刻》，那是二戰時英國最艱難的時刻。
早在美團收購摩拜交易談判的同時，市場就有傳言稱，滴滴正在推進收購ofo的談判，戴威曾與滴滴出行CEO程維就潛在的收購方案進行洽談，戴威告訴程維，ofo絕不會放棄。
目前ofo的股權仍處于多方爭奪的膠著狀態。但公司情況確實不容樂觀，一位接近ofo的人士透露說，自從滴滴入股后，ofo就無法繼續融資，“程維要始終保持對ofo的控制權，除了向ofo派高管，滴滴還想了別的辦法。”
今年1月，滴滴宣布托管小藍單車業務，并表態將推出共享單車自有品牌，這意味著與ofo變成了競爭對手關系。
進入2018年，市場上獨立的共享單車項目越來越少。4月4日，摩拜被美團27億美元全資收購；5月21日，小鳴單車正式宣布破產。而ofo一直被裁員保命的傳聞籠罩。和摩拜一樣，公司財務吃緊的ofo也面臨失去獨立性的可能性。
創始團隊當然不愿意看到這樣的結果，有人奮力反抗有人做出了現實選擇。根據媒體報道綜合來看，摩拜原董事長李斌和創始人胡瑋煒更愿意被收購，前者甚至還曾撮合摩拜與ofo合并。王曉峰卻表現出比平常更不服輸的精神，和美團談收購方案的同時，每天都在見投資人、找錢。
2015年下半年，在李斌的邀請下，王曉峰加入摩拜。在加入摩拜前，王曉峰曾擔任Uber上海區總經理，在出行領域打過硬仗。他入職后的第一件事情，就是將摩拜從實驗室搬到市場接受檢驗。
找錢，是王曉峰的關鍵任務之一。胡瑋煒曾透露，王曉峰加入摩拜時，正是摩拜“最窮”的時候，共享單車的重資產需要大量資金。后來的故事，大家已經熟知，摩拜打破了互聯網歷史上最快的融資速度，一年之內拿了五輪，C輪到E輪的融資總額超過11.7億美元。
二、被選中的幸運兒
回到故事最初的起點，2015年。
在進入這個行業前，80后胡瑋煒，已經做了十幾年記者，先后在《每日經濟新聞》、《新京報》、《商業價值》和《極客公園》跑汽車新聞。90后戴威和張巳丁，那時都在北京大學攻讀碩士，前者在北大光華管理學院，后者在考古文博學院。他們的共同點是熱愛騎行，都是北大自行車協會成員。
這一年，還在北大讀書的戴威剛買的山地車又丟了，就在食堂吃飯的一會功夫。這已經是他在北大丟的第5輛車。他和幾個自行車協會的同學商量，做一個創業項目來解決這個問題。
最初的方案是在每輛自行車裝一個車牌，這樣就相當于把每輛車都做了標記，解決識別和防盜問題。同時用密碼鎖代替原來的自行車鎖，省去了鑰匙的麻煩。
等這兩個問題解決了之后，有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件，于是戴威跟團隊開發了一個app。
一開始，沒有足夠的資金，沒有自行車，沒有用戶，只是靠著微信傳播，張巳丁撰寫的《我們有一個夢想：讓北大同學隨時隨地有車騎》，為公號圈到了3萬粉絲。“大家都愿意在精神上支持我們，但近2個月時間沒有一個人分享自己的自行車。”張巳丁說，那時他們的內心非常焦灼。
“2015年6月6號那天，我記得很清楚，在北京大學理科教學樓前，竟然有人推著自行車找到了我們，他說要共享自己的單車。我們以最快的速度給他的車上了車牌，車牌號是8808。”張巳丁后來能夠清楚地回憶起往事。
這種c2c式的共享模式，并不在李斌的考慮之內。
與一群北大學子從自身需求出發基于愛好創業不同，摩拜的故事以另一種人們喜聞樂見的橋段開始。2014年，年輕貌美的女記者被“幸運之神”眷顧，投資人李斌偶然間產生了共享自行車的創業想法，但卻無人認領。“你去做吧。”李斌回過頭，對一旁的胡瑋煒說道。
2015年，在所有思考共享經濟的人中，李斌是少數能夠看到虛擬沙盤全貌的人之一。 李斌于2000年6月創辦易車公司，2010年11月17日，帶領易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。2014年他還參與創立了蔚來汽車。
在創辦摩拜之前，胡瑋煒雖然做了10年汽車新聞，卻依然對手動擋、百公里加速絲毫不感興趣，只想做一個“廣場上畫畫的閑散女青年”。現在，帶有GPS的智能單車、騎行收費、押金保底、天使投資500萬人民幣，一個全新的商業模式等待她的認領。
當摩拜單車在一步步實驗四年零維修的城市單車模型時，北大未名湖畔的騎行愛好者們，校園里的C2C模式走不下去了。
個人閑置共享意味著非標，管理和質量問題成了ofo擴張的最大阻礙。5個月后，由于共享方式的車輛數量拓展太慢且質量參差不齊，戴威和他的團隊決定開始由以校園共享為主轉向自營單車。ofo和摩拜站在了同一賽道上。
故事的一開始充滿了青春和熱血，一方是天不怕地不怕的90后創業者，一方是心中有火眼中有光的文藝女青年，盡管二者都遭遇過沒錢生產單車的艱難時刻，但那個時候，目標就可以指揮一切。
2016年8月，ofo和摩拜在北京正面戰場相遇，橙色和黃色的單車頻繁出現在街頭巷尾和CBD的投資機構樓下，作為新一代共享經濟的代表，這兩家公司開始被放在資本和媒體的聚光燈中。
一直到現在，ofo聯合創始人楊品杰都依舊覺得自豪——2015年年初百度搜索“共享單車”，什么都搜不到，但是現在一搜一大堆，其中絕大多數的搜索結果指向了ofo和摩拜兩家單車巨頭。
但在中國共享經濟這個創業方陣里，還有更早一批先行者。這些人大多是從c2c模式入手，打車軟件是其中最引人注目的參與者。
2016年末，滴滴和優步中國完成了最終的融合，成為中國網約車市場上絕對的霸主，職業化的網約車司機開始成為叫車平臺上供給端的常態，滴滴C2C共享出行的概念第一次受到了質疑——“新型出租車公司”，這是滴滴被扣上的新帽子。
盡管供給端不再是個人物品的“閑置”時間，但來源仍是C端。某種程度上來說，滴滴依然算作共享經濟的典型代表。直到街頭上那些紅黃赤藍的新事物出現，B2C共享經濟的新型模式，才第一次徹底出現在人們眼前。
順應中國國情的創業模式，總是走得特別快。如果說更早的o2o是在二元社會中，在藍領和白領之間搭了一座橋，那么B2C型的共享經濟，就是在中國過剩的生產能力和消費之間的一次高效導流。
三、押金的誘惑
其實城市單車的故事本身算不上性感，在這兩家公司之前，全國有將近100萬輛政府公共自行車在正常運轉，但沒有一家公司能在這種重資產的領域中盈利。
共享單車的市場空間，也沒有滴滴那么具有想像力。根據36氪報道，多位摩拜、ofo投資人曾估算共享單車的財務模型，中國市場一年的收入，在理想情況下，一共也就是180億到300億人民幣的盤子，遠不如市場規模超過五千億的網約車。
但無樁、高頻、物聯網以及大量的線下露出，依然讓敏銳的風險投資人們發現了這門生意的可能性。盡管客單價只有0.5-1元，但高頻的流動性使得共享單車的日訂單量呈現出千萬級的增長，同時在線上流量越來越難獲取的當下，單車是為數不多的一個高頻的線下流量入口。
巨頭們對流量虎視眈眈，投資人的帳則算的更為精細。“一輛單車半年左右就可以回本，毛利將近50%”，多位參與投資共享單車企業的機構均對《財經天下》周刊表示，“這還不包括押金沉淀產生的利息收入，以及未來蘊含的車身廣告收入。”
關于這波共享經濟，投資機構開始了一場搶奪大戰。“額度分配是在兩三天之內決定，凡是當時來不了北京的，或者沒有機會趕回來的就都沒分到”，元璟資本合伙人劉毅然曾這樣向媒體描述 ofo C輪投資時的火爆。
但共享單車的發展很快脫離了正常軌道。一輪又一輪的融資，這個從無到有的行業迅速擴張起來，年輕熱血的創始團隊才剛成軍馬上就投入到份額爭奪和排位戰中。很快，投資人發現，這個行業已經很難盈利。和此前打車軟件一樣，補貼成為導火索。
2017年12月，連李斌本人都忍不住在“中國企業領袖峰會”的演講中吐槽，“補貼是互聯網競爭的萬惡之源”，“摩拜本來挺好，用戶也挺開心，5毛錢一次，1塊錢一次也沒覺得是個事兒，突然有人不收錢了，你怎么辦?這不是一個可以持續的商業模式。”
與打車軟件不同，押金成為了這個行業的新問題，也是去年共享單車退閉潮中用戶關注度最高的問題。
不得不說，199元的保底押金，是多數投資人決定投資的定心丸。原小鳴單車CEO陳宇瑩曾向《財經天下》周刊估算，有超過60%的用戶會選擇繳納押金。按照共享單車企業的用戶規模計算，僅是押金池的收入就動輒高達幾十億。
一位在早期參與了優拜單車的投資人則明確向《財經天下》周刊透露，押金池的收入從一開始就被其納入到了共享單車的商業模式當中。這似乎看起來一本萬利、欣欣向榮。
事實上，那個階段的共享單車確實看起來欣欣向榮。多數摩拜和ofo早期的員工都會懷念公司僅有幾百人的那段時間，踩點、調研、開城、投放，有人曾形容那個階段的摩拜，“團隊配合順滑的像是加了潤滑劑的齒輪”。
“2016年10月2日”，如果你問起入職時間，深圳摩拜員工安化能夠第一時間內快速地告訴你準確的日子，他回憶起那段經歷，眼里光。“深圳最早開城的時候，我們連續兩三個月沒休息過一天，走路都是瞇著眼的那種，上了公交車，靠著柱子，三站路以上必定睡著。”
即便如此，他還是會感謝那段經歷，整個人像是打滿了雞血，每天的目標簡單而清晰，“就是往前沖”。
四、成也押金敗也押金
故事的開始，往往已經為結局埋下了伏筆。看起來誘人的市場蛋糕引來的不只是投資人，還有蜂擁而至的競爭者。
資本開了賭局，頭部的玩家想要爭出個你死我活，第二梯隊的玩家則更考慮現實的生死存亡。
忙碌但依舊有序的投放開始變成無序競爭和盲目占領，團隊因快速擴張而變得魚龍混雜，“每天就是投車，壞了稍微修一下，不返廠再重新扔到街上。”華東地區的一位共享單車運維人員向《財經天下》周刊透露。
在車輛密度還不夠大的階段，有車騎，是用戶的第一訴求，占據市場份額唯一的考核標準也因此變成了“數量”，而非質量或者體驗。融錢、投車，投車、融錢，如果不是政策紅線的收緊，這或許會沒有終結地繼續循環下去。
2017年，隨著共享單車用戶規模和押金池的快速增加，摩拜單車第一次遇到了關于商業模式和押金的公開質疑。
3月，財經專欄作者葉檀在一次視頻采訪中，公開追問時任摩拜單車CEO的王曉峰，“摩拜號稱現在有1000萬用戶，每人299塊押金，加起來就有30個億，押金究竟有多少？去了哪里？”王曉峰沒有正面回應，他眼神閃躲，低下頭來不再看鏡頭。
成也押金，敗也押金。資本始終向頭部集中，第三陣營的玩家因資金鏈斷裂，最終還是選擇動了押金。共享單車的第一波死亡潮從6月開始，北京通州萬達廣場酷奇單車公司樓下，數千人排成了長隊，想要討回屬于自己的押金。
和共享單車一起陷入倒閉潮的，還有共享汽車。2017年10月，共享汽車分時租賃平臺EZZY被曝出因資金鏈斷裂倒閉，創始人一夜之間解散了公司，相比單車，共享汽車的押金更為大額，用戶受損情況更為嚴重。
“巨頭”也無法逃脫押金挪用的怪圈。ofo和摩拜的競爭開始陷入僵局，除了補貼，誰也沒有更好的辦法吸引用戶。
或許是押金保底的心態，或許是依然相信背后的資本巨頭會毫無理由的繼續支持。12月，兩家曾經風光無限的單車巨頭被曝出挪用用戶押金60億元。資金吃緊，兩家公司一度開始了裁員和調整計劃，線下運維在冬季出現停擺。
“產品趨同是必然的，因為兩家沒有很好的差異化，互相取代效果不明顯，并且后期在造價質量與鋪設規模上取得一個各自的平衡點。但無論是產品型還是運營型，優勢都不夠突出。”一位共享單車投資人向《財經天下》周刊表示。
“摩拜和ofo就是因為早期資本的寬容度太高，所以才會導致那么多低效率的投放和運維策略。”哈羅單車創始人楊磊直接評價道。
在湖畔大學的課堂上，楊磊和哈羅單車被當作逆風翻盤的典型案例來進行分析，據阿里學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴透露，哈羅單車的日訂單已經超過了摩拜和ofo總和。
今年才30歲的楊磊已經是一位連續創業者。他在大一時就開始嘗試創業，在電腦零配件行業撈到第一桶金。25歲時，他創立了一家代駕公司，并用了一年時間成為行業第二名。
楊磊所創辦的哈羅單車，是另一個資本助力，險中求生的故事。去年12月，螞蟻金服的入局不僅帶來了10億元級別的充裕資金，更通過信用評級免押金的方式讓哈羅單車在這場最終的戰爭中有了決定性的優勢。
楊磊和他的團隊認為，正是因為從一開始拿了一手差牌，才會更注重效率和精細化運營。但楊磊沒能體會到的是，當公司身處資本的漩渦之中，創業者只能被裹挾著前行。
就像摩拜團隊為了單車不被盜走，在設計之初更傾向于耐用而非好騎；就像摩拜出現在北京街頭，ofo走出校園的腳步瞬間就進行了提速；就像當競爭對手融更多的錢、投更多的車，你必須選擇跟隨而不是小步退讓直至失去陣地。
“我第一次感受到互聯網競爭的慘烈，太多事都是被推著往前走。”戴威在接受媒體采訪時反思。“當時那個情境下做的選擇一定是最好的，回頭想我可能會覺得可以做的更好，但是我不會推翻自己。”胡瑋煒則這樣看待過往。
2018年4月，共享單車的資本酣戰以摩拜最終被美團并購收場。當摩拜的創業故事畫上終止符，共享單車的經濟模型也被劃上階段性的句號。
今年5月，ofo創始人戴威在公司內部成立了“V計劃”：100天公司實現整體盈利1塊錢。一個月后，ofo對外宣稱，自己出售車身廣告尋求新商業模式之后，B2B事業迅速盈利超過1億元，同時ofo已在國內100余座城市實現盈利，但折舊、競爭、換新，這些投入依舊沒有被ofo計入。
另一個最新的消息是，近期，ofo全面取消了全國免押金騎行的措施，在業界看來，也是遭遇到了資金鏈的壓力，急于用押金來回流資金，如此看來，戴威的新商業模式并未能取得預期的效果，開始重走老路，單車行業水深浪高，ofo前景并不明朗。
摩拜亦然，曾經一起打天下的CEO王曉峰、CTO夏一平都離開了故事的核心，胡瑋煒也淪為了美團新故事中王興的配角。
即使兩個月后，摩拜放出消息說全國百城免押，不過事后有媒體報道，免押僅有幾座城市，像上海這種一線城市也未能實現免押金，實際上是放了一次煙霧彈。很顯然摩拜不再被視為創新力的代表，融入美團體系，成為線下流量入口和生活服務一環是它的新使命。二三線城市的免押也被解讀為戰略狙擊哈羅單車的舉措，這是美團的“旨意”。
五、共享租車的悲慘往事
共享單車的故事轉換新方向的同時，共享租車也留下了類似軌亦。
根據第三方咨詢機構羅蘭貝格預測，2018年中國共享經濟規模將達2300億美元，有望在2018年達到1.8萬億元的市場容量。羅蘭貝格認為，在中國汽車共享出行作為需求最迫切、行業成熟度最高的領域，理應成為中國發展共享經濟的率先切入點。
管理咨詢公司貝恩發布的出行市場報告則顯示，近四年內，約有500億美元投資涌入出行領域。網約車累計投資額為270億美元，占比54%；共享單車累計投資額為52億美元，占比10.4%；共享汽車累計投資額為20億美元，占比4%。
當共享單車進入至暗時刻的時候，起步更早、市場規模更大的共享汽車成了單車之后的最佳風口。
但如今想起投資共享汽車的經歷，熊貓資本合伙人梁維弘還是會打冷顫。2014年時，他從未曾想到，這個領域會經歷如此的血雨腥風。
那時，共享汽車更確切指的是P2P（Person to Person，現也稱為“C2C”）形式的個人汽車共享，Airbnb的模式在汽車租賃行業的直接移植，如今的這種類似單車模式運營的汽車服務，只被稱之為“分時租賃”。
滴滴和Airbnb的模式讓P2P共享租車從一開始就自帶光環，資本市場一如對待往常所有風口項目一樣，蜂擁而至。
2014年，PP租車先后拿到了紅杉資本領投的1000萬美元A輪融資和IDG、晨興資本領投的6000萬美元B輪融資。同年9月，剛剛成立不過6個月的友友租車拿到了近千萬美元A輪融資；同樣成立于2014年3月的寶駕租車，在這一年獲得了共計3500萬美元的投資；而熊貓資本合伙人梁維弘參與投資的凹凸租車，也在那一年完成了兩輪融資。
“當時整個創業圈的熱情非常高漲，融資消息滿天飛。所有的公司都在瘋狂招人、擴張，給你一種今天加入明天身家就能翻番的錯覺。”一位PP租車平臺員工在后來接受媒體采訪時回憶道。
PP租車是那時的明星項目，美團創始人王興甚至還曾擔任了這家公司“名譽產品經理”的角色，并給出了不少建設性的意見以及真金白銀的天使投資。
創始人張丙軍和聯合創始人王嘉明一致認為，公司在新加坡已經試驗好了商業模式，中國擁有數億用戶且一線城市更加受限于牌照資源，按照新加坡積累的運營經驗，照搬到北京、上海，依然能夠奏效。
張丙軍做好了國情不同的運營上的應對策略，“首先是如何教育用戶、教育市場的問題，個人租賃的關鍵在于，人與人之間的信任度并不高。其次，租車交易過程中的風險是更為棘手的問題，索賠、風控都需要平臺機制去完善。另外還有汽車調度機制。”他當時分析。
但競爭和沖突仍比他想象的來的更激烈。與打車不同，共享汽車是將使用權完全交給第三方使用，在國內經濟環境和用戶觀念仍未達到的情況下，教育用戶和市場成了P2P玩家們最大的困擾。
接下來的一年中，從資本手里融來的錢，統統又還到了市場上。據統計，一個殘酷的數據是，累計燒掉2億多美金之后，所有共享租車玩家日訂單總量只有2700單，包括PP租車、凹凸租車在內的一眾玩家經歷了一場大潰敗。
據離職員工透露，PP租車從2015年下半年開始員工一直在流失，包括聯合創始人王嘉明在內的多位高管都已離職。發不出工資、裁員，甚至差點倒閉，熊貓資本合伙人梁維弘眼看著凹凸租車經歷了那段艱難的時光。
王興曾在投資PP租車時，對張丙軍出于直覺作出的評價是：“你們做的是一件未來的事情”。不幸的是，一語成讖，友友租車、Cocar等多數玩家直接倒在了去往明天的路上。
“過去大家都在模仿滴滴，想靠補貼、靠流量把市場份額拉起來，最終取得成功。但這個邏輯在P2P共享租車上是不成立的。” 熊貓資本合伙人梁維弘反思，一是當時市場用戶教育當時沒有做到位，二是，雖然P2P看起來是輕資產模式，但是線下服務是非標的，完全沒有辦法用打車一樣燒錢的辦法來完成。
2017年，新能源分時租賃加上共享單車的概念，讓P2P共享租車看到一線希望。相比之下，B2C的租賃經濟模式，供給端直接由企業參與，更具備標準化、規模化和可調配性。有人嘗試轉型，但不足數月，又以失敗告終。
但在共享單車的浪潮之下，P2P共享租車的概念逐漸被移動互聯網淡化，PP租車和凹凸租車也退回到舞臺一隅。共享汽車正式取代了分時租賃的名字，出現在公眾面前。好在用戶并不介意車輛提供方具體是誰，在資源有限的階段，有車開，才是第一要義。
市場仍大有空間可為，根據普華永道的統計數據顯示，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，保守估計在2020年全國B2C車隊規模將達到15萬輛。與此同時，中國公安部在2018年初公布的官方數據顯示：截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億輛。2017年，全國機動車駕駛人數量達3.85億人，汽車駕駛人超3.42億人。
以此數據來看，保守估計，全國范圍內仍有高達7千萬的持牌無車駕駛者，而這一人群，便是共享汽車的重點用戶人群。
今年5月，剛剛冒頭不久的共享汽車平臺立刻出行，連續宣布完成兩輪融資，B輪融資的領投者為螞蟻金服，同時股東名單中還有著君聯資本、險峰長青、藍馳創投這樣的明星機構。無論金額、速度還是投資者陣容，這家上線僅一年的共享汽車平臺都頗為亮眼。
信用免押、智能調度，共享單車讓共享汽車又有了前車之鑒。一個業內普遍的認知是，今明兩年，被資本視為下一個風口的共享汽車將歷經大浪淘沙，商業模式仍未跑通的弱者被淘汰出局，留下來的玩家則強強聯合。
那些從c2c模式做起的共享租車創業者，大多數沒有堅持到最后。以友友租車為例，盡管曾決定向B2C模式轉型，但進入這個重資產領域卻沒能獲得足夠的資金支持，離場時外界對創始團隊的關注只剩下清退用戶余額。
友友租車的創始人李宇，在為數不多的關于她的報道中，外界只知道她是北京交通大學工科出身，一位年輕的媽媽，友友租車正常運營時推著嬰兒車參加活動。
六、定義新租賃經濟
某種程度上而言，共享單車給所有的B2C新租賃經濟都開了個好頭。
共享單車誕生兩年之后，共享汽車迎風口而起，充電寶、雨傘、睡眠艙、健身艙，各類共享的概念層出不窮。瘋狂的標志是，當數據、用戶、商業模式都已不再是重要衡量指標，只要戴上“共享”的帽子便能成為資本追逐的目標。
來自IT桔子的數據顯示，截至2017年12月，共有190家共享經濟平臺獲得1159.56億元投資，分布在共享單車、共享汽車、共享充電寶等11個熱門領域中，其中有不少被人們認為是偽共享經濟和偽需求。
唐永波也參與了這波浪潮。2016年12月，原阿里巴巴旗下餐飲服務平臺淘點點創始人唐永波創立了共享充電寶平臺小電科技。
短短一個月的時間，小電科技陸續宣布了三輪融資，融資額超過4.5億元，其投資方陣容包括天使投資人金沙江合伙人朱嘯虎、A輪戰略投資方騰訊、B輪投資方紅杉資本和高榕資本等等。
那時的共享經濟正處于風口浪尖，唐永波忙到每天只能睡4、5個小時，有時半夜還能接到媒體的采訪電話， “想停下來，又怕停不下來。”
“這些項目一度吸引了大家的眼球，但多半是曇花一現，商業模式、運營風控根本經不起推敲。”熊貓資本合伙人梁維弘認為，隨風而起的共享XX并不一定都是真需求。共享經濟最核心的兩個本質，一個是連接，一個是資源的流動性，上述兩點最終決定交易成本和交易效率。
驗證需求的真偽，成為了共享經濟的一場大考。唐永波通常將小電科技的模式定義為B2B2C。在他看來，相比于整合C端資源，直接同已形成一定管理模式的優質商戶、大型綜合商場，機場、高鐵站地鐵站等場景合作，更有效率，且服務效果可控。
截至目前，小電科技日訂單已經突破100萬單，城市覆蓋超過150座，用戶重復使用率達到30%左右。唐永波認為，“在細分領域驗證需求真偽，有一個方法很有效，看企業是否在持續燒錢，燒錢燒不出來真需求。”
主打奢侈品共享平臺的有喵CEO藍耀棟也認可這一說法，“有規模化人群需求的就是共享經濟，無規模化人群需求是偽共享經濟。”藍耀棟出身阿里系，此前是盈動資本合伙人，去年由于看好共享經濟又找不到合適的創始人，所以他自己出任了有喵CEO。
按照此種邏輯推理，盡管隨著補貼下降共享單車的單量也會隨之下滑，但用戶1-3公里的出行仍然存在痛點和需求。
哈羅單車聯合創始人李開逐對《財經天下》周刊表示，“一些觀點認為C2C才是共享經濟，B2C是租賃經濟，但我覺得叫什么并不重要。”
“ 商業模式的進步，一定是從某個環節提高整個社會的效率。通過技術進步提高資源的利用率，或減少閑置和浪費。 共享單車本質上是一種租賃經濟，但它的便捷和易用，讓大部分用戶放棄了個人購買自行車，實際上減少了資源的消耗，提高了效率，和共享經濟的初衷是一樣的。”李開逐說道。
如共享單車、共享充電寶、共享汽車一樣，一個新的業態正在當下顯現——我們估且稱之為新租賃經濟。對比過往，其區別主要在于，由企業直接參與供給、租賃模式互聯網化，來實現最終的所有權和使用權分離。另外，新租賃經濟引入了信用機制成為基礎設施，以信用機制取代了傳統租賃中的押金機制，來保護買賣雙方合法權益，使得商業模式更健康。
而關于共享經濟的未來，唐永波直接斷言，真正有價值的共享經濟必然要經歷C2C向B2C轉化。他對《財經天下》周刊表示，C2C模式更為個性化，很難有規模化發展，而B端企業的直接參與改變了供給的方式和規模，解決了共享經濟最為核心的產能和供給問題，更易形成規模化。
也有觀點認為，受當下中國經濟環境和信任模式影響，B2C是最佳過渡方案，C2C才是共享經濟的最終真諦。
“真正地共享還是說個人把東西拿出來去實現物品閑置時間的價值，但受限于經濟環境、監管政策等，C2C模式還是會面臨一系列風險，所以B2C是一個很好的過渡方案。”易觀智庫分析師趙香在電話中對《財經天下》周刊說道。
不管是哪種模式，毫無疑問，共享經濟正在中國迎來其最好的發展時機。
去年11月，國家發改委新聞發言人孟瑋曾預測，未來幾年共享經濟將繼續保持年均40%左右的高速增長。下一步，發改委還將推動相關部門就共享經濟的新業態、新模式，制定出臺相關的管理辦法，進一步取消和放寬資源提供者市場準入條件限制。
七、困局和破局
政策紅利是唐永波們的機會。但毫不諱言，如今共享經濟項目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來的優勝者，也步入深水區，競爭必然伴隨行業洗牌和優勝劣汰的過程。
唐永波稱小電科技從不燒錢、不打補貼戰，但共享充電寶行業也曾和單車行業一樣一地雞毛，身處其中，唐永波必然深有感觸——在一份調研問卷上，唐永波在共享經濟陷入低迷的原因中選擇了“產品門檻低，易復制”、“社會信用體系缺失、保障機制匱乏”、“部分企業激進做法，導致行業失序”三個原因。
由于商業模式不清晰，大部分共享平臺目前仍處于燒錢階段，主要依靠融資、甚至押金維系擴大用戶規模。在ofo和摩拜的資本故事告一段落之前，這也是共享經濟平臺的通病。
“任何一個商業模式，不要把最終的競爭變成資本的競爭，否則這是很悲哀的事。如果變成了一場資本競賽，就比較低級，最終的問題在于企業建立了多深的‘護城河’（相對競爭優勢，下同），而不是靠資本補貼來實現規模增長。如果大的規模下沒有形成‘護城河’也很難做，還是會被資本綁架的。”車好多集團CEO楊浩涌坦言，他先后經歷了58趕集之戰以及二手車電商之戰。
社會信用體系不健全，也是易觀分析師趙香認為阻礙共享經濟發展的重要原因。但在她看來，共享經濟的信任需要約束交易雙方，而非只是通過押金方式來保證平臺資產安全。
有觀點認為，共享經濟2.0時代，信任問題最好的解決辦法是引入第三方平臺機制，最終達到所有權和使用權分離。
芝麻信用正是一個這樣的機制。芝麻信用平臺運營總監羽麒對《財經天下》表示，芝麻信用一直對外的態度是，希望聯合各個行業去形成整體的機制，一方面約束商戶，一方面約束用戶，以第三方平臺的身份去解決用戶和商戶之間互相信任的問題。特別是對于一些資金沉淀沒有需求的商戶，不需要收押金這個動作帶來用戶使用的門檻。
羽麒是螞蟻金服芝麻信用團隊最早的員工之一。3年前，他和所在的團隊開始去和商家談判，推廣在芝麻信用的基礎上實現對用戶的免押金，見證了共享經濟的整個發展過程。
在他看來，共享單車和共享汽車行業，都出現過大量單車企業拿著用戶押金跑路的倒閉潮事故，其最根本的原因在于，平臺及用戶之間沒有形成聯合獎懲機制。“用戶使用過程中產生資損，由一家公司去懲戒用戶是沒有力度的，對用戶來說，大不了不用你這個公司的產品。”羽麒認為，芝麻信用對用戶和平臺雙方都產生了良好的約束機制。
“芝麻信用的最終愿景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的產物，芝麻信用希望在所有會可能產生不信任的場景起到作用，擔負人和人、人和商之間產生信用的介質。”羽麒說。
信用體系同樣還有可能督促企業創新商業模式，哈羅單車的故事是最好的說明。哈羅單車COO韓美在接受《財經天下》周刊采訪時表示，她曾做過最壞的打算，即使沒有一分融資進來，哈羅也要能夠通過自我造血存活下去。
金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾揭秘，以高校場景計算ofo的運維成本是2.7元/天，折舊成本是0.7元/天，合計3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天，運維成本是0.6元/天，合計2.1元/天。而哈羅單車運維成本為0.3元/天，折舊成本是0.6元/天，合計0.9元。
“有一些公司把收押金當盈利模式，本質上就是不健康的商業模式。”一位為信用體系站臺的業內人士并未點名地說出了這句話。
唐永波同樣信奉共享平臺的自我造血，2017年初，小電科技產品上線不久就接入了芝麻信用，支持信用分600分以上的用戶免押使用。
在他看來，共享產品通過用戶重復使用率高，可實現大規模供給，匹配龐大的用戶需求。本身也是龐大的流量入口，守住押金底線，商業化變現的機會仍有很多，如線上線下廣告、電商、金融服務或者基于大量用戶資源進行相關服務延伸，拓展服務邊界。
在過去短短四五年時間里，共享經濟在中國從野蠻生長到大浪淘沙，從李斌、程維、王曉峰、胡瑋煒、戴威這些先行者，到楊磊、藍耀棟、唐永波、王楊、付聰等第二輪入局者，那些熟悉或者陌生的年輕面孔，無論黯然離開還是仍然立于潮頭，在追逐夢想的旅途上，并不會退場。
來源：AI財經社
