從 2014 年到如今剛過去的 2017 年年底，中國的私家車數量實現了從 1 億到 3.1 億的巨額增長。中國已經超越德國和日本，成為僅次于美國的世界第二大汽車大國。作為龐大車流量紅利的受益者，汽車后市場行業迅速爆火。有資料顯示，僅 2015-2017 年，中國汽車養護增幅超過 100%，汽車后市場成為時下最有前景的行業之一。
但高額的市場增速之下，汽車后市場卻暗藏殺機。互聯網開始介入汽車后市場之后，傳統 4S 店與互聯網 O2O 爭斗不止，汽車配件企業的電商化也進一步撕開了檸檬市場嚴重的線下場景。汽車后市場的病根在哪里？它的的變革又將從哪里開始？
從元年到群雄混戰：盤點汽車后市場的崛起之路
給汽車后市場這輛車卯足勁頭，加大油門的，首先是政策扶持。
2014 年 10 月，交通運輸部會同國家發展改革委等九部門聯合印發了《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），明確要求破除維修配件渠道壟斷，鼓勵原廠配件企業、生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售后配件；允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件；包括轎車、重型車在內的汽車配件型號、規格等相關數據，采取全部公開的制度，且車主享有使用同質配件維修汽車的權利。
《指導意見》的出臺真正意義上的打破了汽車后市場的壟斷局面，甚至為此先后約談了大眾和奔馳。其最大的影響就是引入競爭，賦予汽車后市場更大的包容性與開放性，對行業可持續、健康發展必將發揮重要作用。
隨后在 2015 年 3 月的人大會議上，李克強總理在政府工作報告中也提出了十條與汽車行業有關的內容，緊跟著交通運輸部官方網站于 9 月 29 日發布了《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》的通知。
國家一些列的政策扶持，徹底讓汽車后市場的壁壘倒塌，汽車后市場開始迎來自由競爭時代。在壟斷壁壘倒塌之后，資本開始迅速涌入汽車后市場，迎來如今大爆發的混戰時代。其中以側重互聯網的汽修 O2O 與汽配 B2C 增長最為迅速。
雖然汽車后市場如今呈持續增長的態勢，但目前來說行業并未穩定，也并未形成一家獨大的壟斷局面，簡單地說就是沒有產生一個 " 大眾品牌 "。提起電商能想到阿里，提起社交能想到騰訊，而提起汽車后市場能讓用戶想到的品牌太多太雜，卻沒有幾個人知道在汽車后市場哪個是最大的公司。
這是因為汽車后市場的行業實在太雜了，總結來說包括汽車金融、保養維修、二手車、汽車租賃等等，具體沒個區塊垂直細分下還有很多。在如今互聯網賦能與資本用如下，基本上是理念說的好，模式行的通，就能有資本支撐迅速成型。所以目前來說汽車后市場行業第一梯隊與第二梯隊的差距并不是很大，沒有拉開距離，形成不了 " 大眾品牌 "。
沒有形成 " 大眾品牌 " 就意味著在資本眼中汽車后市場還未名花有主，也因此會更受資本的看好，可以說隨著耿芳資本的持續注入，短時間內的格局不會產生太大變動，但如今的汽車后市場，卻已經到了該考慮下一步棋怎么走的地步了。
難以根除的 " 頑疾 "
根據易觀智庫資料顯示，2014 年汽車后市場的環比增長迎來飛躍，但到了 2017 年已經開始逐漸下滑，2016-2017 的增長率甚至從 19.5% 下滑到 11.4%。
汽車后市場歸根結底還是服務業，它的行業基礎是建立在汽車銷售業之后，而有資料顯示，2017 年汽車行業營業收入增速下滑至 10.8%, 利潤增速下滑至 5.7%。2018 年一季度汽車銷量仍然承壓 , 汽車行業實現銷量 718.3 萬輛 , 同比增長 2.8%, 是近五年來一季度銷量增速的最低點。
中國人口多，隨著國民經濟的發展，對汽車需求量不斷增多，但這個增量總歸是有人口限制，有飽和的一天。上游市場的逐漸趨于飽和，也讓汽車后市場的增速不斷下滑，但對于如今資本持續諸如的市場來說，市場蛋糕的增量變小，總歸是要有一部分人會開始分不到。
僧多粥少的局面下，一批中小汽車后市場企業勢必要面臨行業洗牌，競爭與生存壓力加大，一部分盲目入局的從業者可能要自食惡果。
同時汽車后市場常年來被 4S 店統治的線下弊病也越發明顯。
首先由于汽車后市場當下混雜的局面，行業標準規范缺乏，服務和價格沒有統一標準，維修質量參差不齊，檸檬市場嚴重。很多汽修、配件企業利用信息不對稱的漏洞大肆報高配件價格，導致供銷信息嚴重不對稱，配件價格虛高。
其次是資源利用率低下，很多 4S 店都是單獨服務一個品牌，寶馬 4S 店只能修寶馬，奔馳 4S 店只能修奔馳，而很多小店甚至不能提供高端車型的維修保養。這就導致了用戶在時間與空間上存在割裂，部分用戶可能離需要的 4S 店過遠，不方便。而想趁著假期去維修保養又容易與其他用戶時間重疊，導致排隊等不必要的時間浪費。
總的來說就是汽修方面的資源不均，以北京為例，共有大小 4S 店大約 700 余家，平均每店 10 個機修工位，10 個鈑金工位，但工位的利用率不足 50%，那就相當于有 7000 多個空閑工位。
最后是車輛維修保養知識的問題，這一點分兩部分用戶與技工。
用戶方面，很多用戶嚴重缺乏維修保養方面的常識，存在大量的過度消費和滯后消費，最顯著的就是該去保養的時候不去，不該做的保養項目亂做。
技工方面，有數據表明中國車型是美國市場的 2 倍，這些層出不窮的車型不斷的增加著技工的壓力，同時如今汽修學校的培養制度也實在不忍直視，很多老技工反映，許多剛畢業的新技工沒有一點實踐能力，只能手把手慢慢教，這也直接導致了技工方面的人才斷層。
而且汽車行業未來也勢必要迎來一次巨大變革。早在 2016 年 4 月和 5 月，荷蘭、挪威兩國相繼宣布將在 2025 全面禁止傳統燃油車的銷售；10 月，德國通過 2030 年停售燃油車的提案；去年 7 月，英國和法國也宣布將于 2040 年全面停售燃油車。
而 2017 年 9 月 9 號，工信部表示，針對一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制訂中國自己的時間表。但也表示 2020 年將退出補貼，強制推廣電動汽車，就目前而言，我國已經是全球最大的新能源汽車生產和銷售市場。假設到 2020 年全面推廣電動汽車，對汽車后市場行業來講，一部分涉及到維修保養、配件銷售的企業，就不得不開始進行相應的布局。
總的來說，在看似一片大好的局面下，汽車后市場背后還存在著巨大的危機，多種弊病的壓力下，汽車后市場將如何破局？
供應鏈才是破局關鍵
在針對汽車后市場諸多弊病之中，領先的部分企業走出了多種不同的解決方案。由于保護政策，汽車的前 3 年保養維修必須要在 4S 店進行，保險也要在 4S 店購買，這里著重針對汽修板塊的諸多大佬進行分析。
其中分為重供應鏈的傳統汽修 O2O 企業途虎、樂車幫等，重模式創新的牛咖斯等，以及想打造 B2B2C 產業閉環的京東車管家。
途虎與樂車幫選擇的仍然是緊扣汽車 O2O 這個項目，這種模式實際上解決的就是汽車后市場信息不對稱與慢這兩個點。無論是途虎深耕大數據，推出 " 馬上裝 "，還是樂車幫 4S 店托管業務，它們立足點都是通過對供應鏈方面的把控，打通 B 端與 C 端的割裂，通過網上下單，調配，實現最快速度的服務。
牛咖斯主打的模式創新，推出 " 共享修車 " 項目，這種模式解決的是修車資源浪費的問題，通過共享部分 4S 店的空閑車位，實現修車資源共享。而這個模式最大的問題還是在供應鏈的把控，因為如果想要實現 " 寶馬店里修奔馳 " 的場景，不但要有技術還要有相應的配件支持。
京東車管家是胃口最大的一個，它不僅想打通 B 端與 C 端的隔閡，而且想憑借其供應鏈優勢，打通上游 B 端廠商與 4S 店之間的進貨渠道，形成完整的汽修生態閉環。京東的模式最大競爭力在于價格，作為電商巨頭的京東，在供應鏈調配方面可謂是極具侵略力，而在解決汽車后市場信息不對稱之后，也是當下汽配電商化之中最具競爭力的企業之一。
從上面幾個例子不難看出，盡管各大佬的選擇方向不同，但都離不開供應鏈這一環，可以說供應鏈決定了汽車后市場的生死。而且對于汽車后市場的供應鏈來說，規模越大的企業壓力就越大。
對于中小型的汽修企業來說，他們沒有很大的倉庫來堆放閑置的配件，都是隨用隨叫貨，用不掉的馬上退掉，能在店里放一個星期都算是長的了，對他們來說最難得反而是配件質量的問題，但對于如今逐漸電商化的汽配板塊，質量方面更多的被用戶考慮，也輪不到自己了。
而對于大型汽修企業來說，質量方面大多都有保障，但是他們不僅要保證各種配件齊全，還要保證最快速度的進行進貨、存儲、運輸、調配等，高頻意味著搞銷，同樣意味著要高效，基本上決定能否在友商中脫穎而出，就在于供應鏈的把控。供應鏈的把控可以更大幅度的進行營利，進而從根源上解決傳統 4S 店慢、貴的缺陷。
汽車行業未來必將迎來新能源時代，但即使是新能源汽車時代來臨，最先改革的也一定是上游的供應商，從技術到配件的轉變需要時間慢慢打磨，但對于汽車后市場的從業者來說，只要牢牢把握住現有的尖端供應鏈，緊扣行業脈搏，未來的洗牌更像是一次洗禮，實現彎道超車，問鼎汽車后市場也未嘗不可。
