美團摩拳擦掌，滴滴嚴陣以待，沒想到，半路殺出個高德。

3月27日下午，北京798的尤倫斯藝術中心，高德集團總裁劉振飛和高德地圖共享出行業務負責人童謠先后登臺。一個言辭熱切，一個語氣平靜。說的，是高德要做一件有溫度的事情——“真公益，真順風”。

高德地圖宣布上線順風車業務，承諾永不抽傭，不打補貼戰，試圖基于長期積累的自駕出行用戶及出行調度能力，在不增加城市道路壓力的情況下，提升社會出行效率，緩解城市交通擁堵。

如此圖景，對用戶而言當然美好。然而有真就有偽，有“公益”就有“商業”。大旗豎起，背后或許另有故事。但不管目的怎樣，高德順風車平臺的推出，能給出行多個選項不是壞事。

“風”乍起，吹皺這一池春水。打車出行的大局在平靜許久之后，終于又熱鬧起來。

高德“順勢而為”

高德順風車業務已經在成都、武漢兩地率先上線，同時也開啟了北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。未來會逐步在全國范圍拓展。

按照高德集團總裁劉振飛的說法，“高德順風車業務的推出，完全是順勢而為。”

高德給出的數據顯示，其地圖用戶目前已經達到7億，同時還聚集了國內最大數量的車主用戶，平均每天為用戶提供高達3.4億次的出行路線規劃。如此龐大的出行需求，無疑有助于推廣順風車業務。

劉振飛認為，高德在使用場景上與順風車有非常高的契合。高德在交通大數據、智能躲避擁堵、城市交通大腦等方面也都有積累，可以與順風車業務相結合。

高德的入場確實并不意外。不過其特殊之處在于，打出了一張“公益”牌，還diss了一把友商。劉振飛稱，順風車本是非常綠色的共享出行方式，但有些平臺已經漸漸背離了順風車的初衷。

劉振飛提到，在出行爭戰的過程中，為提高市場占有率，部分平臺重金補貼拉攏車主，一定程度上刺激了道路車輛的增加，使交通壓力不降反增。

據高德交通大數據顯示，某平臺在北京上線順風車業務一周后，包括海淀、石景山等多城區的交通擁堵情況不僅沒有減緩，反而有所增加。且這些平臺在占據市場之后，為了獲取營收，又不斷提高抽取用戶傭金的比例，一般約為車費的10%。

對此，高德打出了 “真公益，真順風”的口號：不抽傭，保證乘客花多少錢，車主拿多少錢。不打補貼戰，不會刺激運力額外增加。

所謂“某平臺”，劉振飛沒有明確表示。不過目前上線順風車業務的，只有滴滴出行和嘀嗒出行。有意思的是，目前滴滴快車接入了高德地圖易行平臺，高德順風車的上線，無疑會與滴滴形成競爭。

滴滴“恩怨”加一

雖然按照高德的說法，與滴滴的關系不會受到影響。但客觀來看，滴滴的“敵人”又多了一個。

高德易行平臺接入了等眾多出行服務商，為用戶提供不同的叫車服務。其中包括滴滴快車、神州專車、首汽約車、曹操專車等。高德共享出行負責人童謠表示，這些平臺的業務與高德順風車是兩種完全不同的形態，一個是商業運營，一個是車主的順風車。

“我們跟合作伙伴溝通也是，大家都理解這是出行服務的方式，不是商業運作的方式。” 高德方面還特別補充道：“滴滴是我們非常大的合作伙伴，我們不會互相影響人群，場景也不完全一樣。”

然而上述平臺中，只有滴滴提供了順風車業務，雙方關系或許難免出現一些變化。雖然有合作，實際上高德與滴滴此前也有過一些不愉快。

2016年5月，阿里巴巴和螞蟻金服將分別認購滴滴出行2億美元優先股的消息被曝光。作為追加股權投資交易的一部分，阿里與滴滴簽署了一份合作協議，要求滴滴的司機和乘客采用高德提供的導航和地圖服務。當時這些服務由騰訊地圖提供，而騰訊也是滴滴的股東。

滴滴先是否認了撤掉騰訊地圖的消息，不過還是把內置地圖轉換為高德。而后來，滴滴又把騰訊地圖換了回去。

2017年2月，高德與滴滴還發生一起糾紛。高德地圖將滴滴出行告上法院，起訴其不正當競爭，索賠7500萬。當時雙方倒還是盟友關系，但高德指出，滴滴“全球最大的一站式多元化出行平臺”的廣告語，屬于虛假宣傳，擾亂市場。

更嚴重的問題是，高德稱滴滴伙同高德內部高級經理，拉攏掌握核心機密的六位員工跳槽，給公司造成嚴重損失。據虎嗅報道，這些被挖員工大多出自高德交通信息事業部。而這一部門承擔著高德地圖的線路挖掘匹配、在線導航研發等核心業務。

實際滴滴的出行野心膨脹，早已成立了自己的地圖公司。如無意外，應該也已經拿到了一份甲級測繪資質。

2016年2月，滴圖（北京）科技有限公司成立，注冊資金500萬，由滴滴出行百分百持股。滴圖后來申請了導航電子地圖制作的甲級測繪資質。2017年10月，國家測繪地理信息局將該申請的審查意見進行公示，意見為“擬批準”。目前公示時間早已過去。

人心思“變”

不論高德與滴滴的關系有何變化，可以肯定的一點是，有競爭比沒競爭好。不僅對乘客和車主而言，甚至也包括滴滴。

自從收購Uber中國，成為中國網約車領域絕對的霸主后，很多車主和用戶反映，以前廣受歡迎的滴滴變了。從用戶的角度來看，滴滴打車費用變得昂貴。從車主的角度來看，滴滴的抽成有時太高，尤其是拼車單。

有滴滴車主曾對新浪科技舉例，在一次拼車單中，乘客分別付款125元、70元，而車主本人僅收到115元。界面新聞的報道中也有提及，車主從北京東五環雙橋到朝陽大悅城，沿路一共接了3位拼車乘客，其付費情況分別為20元、22元和15元，但到達目的地后，車主端顯示費用僅有28元到賬。

這樣的情況，不能說跟滴滴近乎壟斷的地位沒有關系。所以當美團介入出行領域后，像“美團快點來吧”這種表達就不難理解。

3月21日，美團打車正式登陸上海，提供出租車及快車兩種業務。根據隨后美團公布數據，在上海上線的第二天，美團打車日完成訂單量就超25萬單，比前一日增長超66%，司機平均接單時長僅為5秒鐘。即使考慮刷單的因素，這些數據也反映出用戶對出行市場再起競爭的期待。

當然，這與滴滴還有很大的差距。根據滴滴2017年運營數據，一年里滴滴平臺為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務(不含單車及車主服務)。相當于過去一年中，全國平均每人使用滴滴打車5次。

這樣的數據成為滴滴向全球擴張的支撐，也賦予滴滴“爾要戰，便戰”的底氣。

滴滴CEO程維曾在《財經》的采訪中表示，馬上會有巨大的全球戰役。滴滴與Uber在全球會有激烈競爭，但這個比賽不是終點，接下來的獲勝者會和車廠、再接下來會和Google、特斯拉在無人駕駛領域展開充分的競爭與合作，冠軍會構建未來的交通和汽車體系。

創立不到六年，滴滴已經成為世界范圍內最具分量的獨角獸之一。然而要如程維所說的那樣全球出擊，恐怕得先處理好國內車主和乘客們反映的問題。

來源|新浪科技