對于昔日的中國品牌“霸主”長城汽車而言，最近在公眾的視野出現得非常頻繁。

在收購JEEP失敗以后，市場關于長城將與寶馬成立合資公司并在常熟選址的傳言不脛而走。

今年以來，在眾泰與福特成立合資公司、江淮與大眾成立合資新能源公司、吉利與沃爾沃成立合資公司的先例之下，市場對于自主品牌車企選擇與外企成立合資公司已經習以為常。

但長城和寶馬的合作之所以引起輿論關注，主要的原因還是來自于長城汽車本身就是一個爭議的焦點。

作為我國整車自主品牌的龍頭+SUV銷售龍頭，全力發展SUV市場、不做新能源汽車、不合資，這些都是長城汽車曾經喊出的口號。

但在SUV領域已成紅海、新能源產業成為汽車行業革新的大方向之后，雙積分政策的落地則讓長城汽車開始松口：迅速發展轎車業務，與外企探討新能源汽車的合作等動作不少。

而長城汽車將與寶馬合作的消息曝光之后，市場也傾向于認為寶馬是長城汽車的“水晶鞋”，一旦開展合作，后者在品牌升級以及新能源技術這一塊的短板將得以彌補。

但就在市場聚焦于雙方開展合作的利弊展開熱烈的討論分析之時，長城汽車于上周五發了一紙澄清公告稱：

尚未與寶馬汽車簽署任何關于在國內成立合資公司的法律文件。

一

　　曖昧不可怕  誰是備胎誰尷尬

10月11日，有消息稱“長城與寶馬欲成立合資企業落戶常熟”。受此影響，當日長城汽車H股股價暴漲15%。

馬上，10月13日長城回應，尚未與寶馬汽車簽署任何關于在國內成立合資公司的法律文件。復牌后長城H股股價便應聲下跌了2.65%。

不過，雙方并不是完全沒有接觸。長城表示：

雙方于2016年4月18日簽署了關于探討和開發純電動汽車和傳統動力汽車可行性的保密協議；于2017年2月21日簽署了關于對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協議。

從現有的信息來看，長城與寶馬在合作的可能性上相當曖昧。

回顧這起風波，市場輕信流言的一個可能原因是，合資消息傳出時正值雙積分政策落地不久，業界普遍猜測二者接近是為了在新能源汽車上有所合作。

在政策方面，國務院原則上不再核準新建傳統燃油車企業，雙方在純電動車的開發上進行合作概率更大。

然而相比于眾多外資企業和國內自主品牌新能源車企成立合資企業，如福特與眾泰、大眾與江淮、戴姆勒與北汽等，長城和寶馬的情況恰恰倒了過來——

　1、長城在新能源汽車布局較慢

主打SUV的長城汽車是出了名的油耗大戶，在新能源汽車上乏善可陳，僅有的一款C30 EV續航能力僅為200公里，今年前8個月產量僅為0.21萬輛，市場競爭力堪憂；

反觀作為外資企業的寶馬，在新能源汽車領域的表現倒是可圈可點：2016年，寶馬在電動汽車全球銷量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉；此外，寶馬的ADAS技術也很強勁。

可見，在新能源汽車領域，寶馬的技術對于后知后覺的長城汽車更是至關重要。

　2、長城汽車未來發展的關鍵是品牌升級

實際上，長城在推出WEY系列等中高端SUV后，亟需大品牌的背書支撐起價值，打破發展的天花板。

因此，結合上述2點來看，如果長城汽車真的與寶馬在新能源汽車上進行合作，長城將是主要的受益方?；谕瑯拥倪壿?，在MINI品牌汽車上進行合作，長城得到的好處也要更多。

雖然長城汽車在公告中否認了雙方合資公司的消息，但卻沒有直接否認雙方合作的可能性。

相比長城的回應，寶馬針對在中國造MINI的聲明就明顯“高冷”了許多。

寶馬表示，它正在著手開啟針對MINI品牌的戰略規劃和全球布局，包括多樣化的合作伙伴和新的合作模式。

值得注意的是，寶馬的聲明中并沒有提及長城汽車。

二

　　雙積分落地   長城緊急布局

實際上，長城在新能源汽車上的迫切心情早已有之。除了與寶馬接觸密切，長城自己也有不少的動作。

1、投資澳大利亞鋰礦

9月28日，長城公告擬投資1.46億元收購澳大利亞一家名為Pilbara Minerals的鋰礦公司不超過3.5%的股權，切入新能源動力電池上游。

雙方約定，長城將參照雙方約定的定價方式包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城提供項目二期建設資金50%的支持（不超過5000萬美元），鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸/年。預計在2020年上半年開始供貨。

值得注意的是，公告當天正是雙積分政策正是發布的日子。

　2、入股河北御捷

此前的2017年7月16日，長城發布公告稱，為滿足長城汽車發展新能源汽車業務的需要，長城擬與河北御捷簽署合資框架協議，以現金增資入股方式獲得河北御捷25％的股權。

根據合資協議的內容，河北御捷的CAFC正積分將全部直接轉讓給長城汽車。同時，長城擁有河北御捷NEV積分和股權的優先購買權。

可以看到，長城頻頻動作的背后無一不是為了新能源鋪路。

對于長城而言，雙積分政策對其而言是個巨大的包袱：SUV的高油耗注定了在CAFC積分上不會輕松，而長城的新能源汽車銷量極其慘淡。

今年前8個月，長城新能源汽車的產量僅為0.21萬輛。即使每輛車4分，新能源積分也僅為0.82萬分，與5.11萬分（長城該期銷量51.09萬輛，以10%計）的積分要求相差甚遠。

事實上，長城在新能源方面布局較晚，基本上是沒有任何技術儲備，董事長魏建軍更是曾兩次公開表態不做新能源汽車和純電動車。

但是國家層面要在新能源汽車這條賽道上在汽車產業彎道超車，新能源汽車勢在必行的大環境下，長城汽車也只能對其產業方向迅速做出調整。

但從長城汽車布局的方向來看，無論是收購鋰礦還是入股御捷，對其在新能源汽車的發展來說都有點隔靴搔癢。

首先，新能源汽車整車廠一般在鋰電設備、電機電控、電池制造等領域進行并購整合，很少往原材料上游走。有分析指出，長城收購鋰礦對于新能源汽車制造技術幫助并不大，主要是出于降低成本的考量。

其次，御捷很大一部分都是無法換算成新能源積分的低速電動車，而能夠換成積分的高速電動車銷量僅千輛左右。因此，御捷對長城NEV積分的幫助有限。

按照最樂觀的估計，有了御捷的幫助，不考慮油耗情況，長城2018年在新能源積分方面仍略有虧空，如果考慮的油耗負積分的情況，長城仍面臨巨大的積分壓力。

　三

　　長城業績一覽

長城倘若真的和寶馬成功聯姻，不僅新能源汽車的問題迎刃而解，而且還能獲得寶馬的品牌光環加持。作為寶馬的潛在合作者，長城的業績表現究竟如何呢？

公開數據顯示，2016年長城累計銷售107.45萬輛，實現營業收入986.16億元，同比增長29.70%；凈利潤105.54億元，同比增長30.94%。

長城的成長很大一部分受益于國內SUV市場的高速增長。2010年以來，SUV市場的同比增速從未低于20%，是整車市場的主要增長動力。目前，長城汽車已經連續14年蟬聯中國品牌SUV銷量冠軍。

不過，對于長城而言，一個壞消息是火熱的SUV市場開始降溫。國家信息中心的統計數據顯示，2014年至2016年SUV的市場份額增長趨勢已經出現放緩趨勢，預計未來市場份額的提升將由高速增長轉為平穩快速增長。

一個例子是，2017上半年SUV累計銷量增速為18.3%，遠低于去年同期去年同期的43.7%。

此外，中國市場SUV的市場份額為41.6%，已經遠超美國的39%、韓國的28%、日本的13%。未來市場份額提升空間有限。隨著合資品牌加快SUV的布局，自主品牌的市場將被持續壓縮。

受累于行業景氣度降低，今年上半年，長城汽車的表現不佳：凈利潤為24.29億元，下滑50.71%；營業收入為412.56億元，小幅度下滑1%。

凈利潤腰斬的還有一部分原因在于長城汽車自身。長城老款H6的起速慢、動力不足、油耗高，一直為人所詬病。上半年長城盈利的最主要來源H6銷售22.7萬輛，同比減少5.7%。

對此，長城3月開啟了10億紅包促銷以及力度較大的終端優惠，旨在降低自身老舊車型庫存。同時長城推出全新哈弗H6、豪華SUV 品牌“WEY”首款車型VV7，還通過網絡類、電視類、戶外類等媒體全方面進行品牌和產品推廣。

從結果看，長城的去庫存、推新品戰略實行得不錯，H6去庫存順利，庫存深度已從8月份的2個月以上下降至2個月以內。主打中高端SUV的“WEY”9月銷售1.2 萬，銷量爬坡。

相比長城的自我調整與觸底反彈，寶馬在華唯一的合作伙伴華晨的運氣就不是很好了。今年上半年華晨自主品牌整體表現近乎“斷崖式”下滑，累計銷量為6.19萬輛，同比下跌41.7%，寶馬的輸血也難挽其頹勢。

即便如此，寶馬還是對與華晨的合作表示了滿意，并將合同延長至2028年。不過寶馬也已經明確表示尋求“多樣化的合作伙伴”。

從這個角度講，長城與寶馬的合作，不是沒有機會。

來源|微信公眾號： 三板富