望前方，巨頭經歷多輪融資之后彈藥充足，北上深等多城接連祭出“限投令”；回頭看，連ofo的投資人都不再淡定，身處第三梯隊開外想要找錢只會難上加難。

經歷一年多瘋狂生長，共享單車終于迎來“收割季”：死掉的悟空、町町、卡拉以及負面新聞纏身的酷奇、小藍們只是開始，一大波共享單車、共享電動車的玩家大限將至！

　1000天生死之戰，細思驚恐！

在品途商業評論（ID:pintu360）整理的共享單車融資表中，從2015年初有公司拿到錢開始計時，過去近三年時間里，整個行業融資總額已近200億元、有近百家投資機構和百家創業公司入局。

細思極恐！據此推算，共享單車行業平均融資額為2億元，而按過去1000天算，這些創業公司每天要燒掉20萬元！而這還只是不完全統計數字。

隸屬行業第一梯隊的ofo和摩拜，目前已分別融資97億和73億，二者融資之和占比超85%，其背后的投資機構也都超過20家。

再看行業第二梯隊，永安行低碳的母公司在A股上市、身后有螞蟻金服背書，未來肯定不愁生死；而小藍也曾拿到4億融資，但近來卻曝出資金緊張、急等救援；酷奇則因押金難退出現總部被圍的窘境，現已10億賣身。

放眼整個行業，再無融資過2億平均值的記錄。其余共享單車玩家中，僅4家挨到B輪、6家拿到A輪、13家剛到天使輪，其中還包括“死去活來”的3Vbike，更多共享單車則根本不被資本所青睞。

　　死在融資“前夜”

和町町、悟空類似，創下最快倒閉記錄的3Vbike，直到車丟光、被迫宣布停止運營都沒拿到錢。而在品途商業評論整理的共享單車融資表中，還在“等錢來”的共享單車公司至少14家，其中又有幾家能最終真能等到還是未知數。

3Vbike創始人巫盛華曾向媒體一語道破：共享單車行業已經到了加速淘汰期……創業終究還是資本的游戲，那些有足夠資本的玩家才能玩下去。

創業江湖也會上演逆襲的橋段！短短2個月后，3Vbike宣布復出，不僅拿到天使輪融資，甚至要進軍共享電動車領域，體驗過一番資本的神奇力量。巫盛華感慨道，“論技術我們敵不過獨角獸們，但卻是第一個復出的共享單車公司。”

可“死去活來”的3Vbike畢竟是孤例，好歹拿到了錢；更多的共享單車公司還沒拿到融資就默默死去。資本不追意味著盈利不明、故事不美，但就算偶爾追一次也不代表可以活下去。

拿到融資再死？

在上述共享單車融資表中，可確定拿到一輪融資的最少16家。但拿到一輪融資又如何？卡拉從成立到拿到首輪融資僅隔1個月，意想不到的是在拿天使輪融資過程中死掉了。卡拉單車創始人兼CEO林斌透露，“天使輪融資共60萬元，投資人分3個階段支付。第一個階段共20萬，但是在打第二筆款之前，他們看我們的丟失率比較高，所以就撤資了。”

據悉，小藍自2017年初拿到4億人民幣的A輪融資后，一直在找4億美金的B輪融資，但6月時宣告融資失敗。小藍希望被ofo、摩拜收購也遭拒絕，小藍還把購買半年特權卡用戶強制升級為全年卡，以延長特權卡退款時間……

雖然小藍在官方微博做了澄清，但記者發現無法發布評論——它的微博評論功能已被關閉；記者在小藍APP中也無法購買特權卡——該功能也已被關閉。

卡拉和小藍獲得融資的速度很快，這已經算很幸運了——校校2013年11月成立，過了近4年時間，直到2017年7月才拿到天使輪融資。

更多的公司獲得融資都需要等個一年半載，對于風口中的創業公司，時間不僅是金錢，更是生命。上述16家中至少5家是在2016年拿的錢，如今已進入2017年Q4，它們相比那些至今沒融到資的公司并沒有好過多少。

融資幾輪才安全？

拿到2~4輪融資的公司在品途商業評論（ID:pintu360）整理的共享單車融資表中至少占了10家，共享單車第二、三梯隊的玩家，除酷奇單車（已被收購）、享騎出行和7號電單車外全部在列。但它們的安全感未必就更高！

就在小鳴拿到B輪融資的7月份，因用戶反映押金難退問題，曾一度引發大規模退押金事件，小鳴單車聯合創始人兼CEO陳宇瑩直到8月對媒體澄清時仍在保證，“希望能在1個月內把問題處理掉”，不過到了9月也還有“小鳴押金難退”的新聞見諸報端。

“押金”雖然是共享單車行業詬病最多的問題，但至少還能通過融資等手段解決，如果是監管政策出臺，錢就不靈了。日前，交通部建議各地“審慎對待，從嚴掌握”共享電動車投放，北京、上海、杭州等地已陸續叫停。

在我們的共享電動車融資表中有至少20家公司，其中7號電單車已名列第三梯隊，西游電單（3次）、覓馬出行（2次）、萌小明（2次）是同類競品中融資次數最多的。

有業內人士表示，“無論是叫停還是不被鼓勵，已投放的共享電動車都面臨著極高的被清理風險。”可以說，共享電動車公司如果真要死，必定一倒一大片。

　“你六億我七億”

2015年1月，團購大戰打成了白熱化，大眾點評和美團時隔一周先后宣布融資6億美元、7億美元；是年10月，在阿里（在美團持股15%）、騰訊（在大眾點評持股20%）和背后諸多投資方的撮合下，兩家公司宣布合并，改名“新美大”。

如今，ofo和摩拜的身后同樣站著阿里和騰訊，兩家共享單車巨頭也已分別融資10次和9次，最近一次相隔20天——ofo獲7億美元、摩拜獲6億美元。和兩年前的美團-點評合并前夕何其相似？彭博社甚至報道，它們合并后估值或超40億美金，不過ofo和摩拜相繼辟謠。

“當行業發展到只有前兩名的時候，想要靠融資壓死對方幾乎是不可能的事情。”ofo投資人朱嘯虎日前公開表態，ofo和摩拜雖已占據95%的市場份額，但運營成本太高，唯有合并才能盈利。

關于資本最看重的盈利問題，摩拜創始人胡瑋煒曾稱，“如果想要賺錢，現在就可以。但這不是我們的第一目標……你看亞馬遜十年都沒有盈利”。

相較之下，ofo創始人戴威則顯得“體貼”些：預計2017年底前將實現財務盈虧平衡，2018年起經營收入將開始對資本開支有所貢獻。

無論如何，他們起碼可以把公司的生死“置之度外”、而更多的去思考發展方向、商業本質的問題了。

結語

共享單車寒冬已至，巨頭的虹吸和排擠、政策的不確定性，讓巨頭之外的玩家們進退失據。那些枯等8年都沒見過錢的、“淺嘗輒止”的、拿到過幾輪正急等續命的，連同一大波共享電動車公司都將面臨死亡威脅。

3Vbike死在共享單車賽道，“意外”復活后卻又跨界共享電動車，再次兇多吉少，但這等事畢竟少見。資本對抗的殘酷和真實戰場的搏殺其實無甚分別。

這個行業，如果連巨頭和投資人都坐不住了，其它公司的處境又能好到哪里去呢？

來源：品途商業評論