從1號開始，各地的網約車新規將正式實施。雖然《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》認可了網約車的合法地位，但是各地的網約車管理細則征求意見稿在落地時，紛紛對網約車的車輛牌照、排量軸距以及駕駛員戶籍等進行了限制性的要求。

特別是在北京、上海、廣州這樣的一線城市，以北京為例，其要求網約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛。僅這兩個要求，絕大多數正在當地運行的網約車就已被排除在外。也就意味著，從11月初開始，北京絕大多數的網約車將不能上路，這幾個城市的網約車市場馬上進入大調整，原本已經成型的網約車市場格局也將重新洗牌。　　

 　　各市已出臺網約車細則梳理

交通部將網約車的數量監管和價格指導權交由地方政府，這被視作是出租車行業和網約車博弈中出租車的勝利，而隨后嚴苛的新規，也佐證了這個趨勢，限制網約車數量、要求車型和價格必須高于出租車、由政府定價等，沿襲了出租車行業數量、價格管制的思路。網約車的準入和監管趨嚴，直接導致的結果是在不少城市，新政從網約車的“嫁衣”變成了“大棒”。

而這些嚴苛的細則之所以能夠強勢落地，支撐論點就是網約車讓大量私家車投入運營增加了城市擁堵和安全隱患。但以提高網約車的準入門檻來變相“堵”住網約車發展，就能完全解決擁堵和安全問題嗎?并不見得。

先來聊聊安全問題。我們來看一組數據，根據《2016年中國約車及租車市場分析報告》顯示，去年中國整體出行需求為28億次/天，其中約車/專車的潛在市場需求為0.9億次/天，可見出行領域的需求旺盛。但是現在新政落地之后，以北京地區為例，滿足條件的網約車五不存一，原本網約車市場能夠滿足的市場需求一下子就出現了斷層。

盡管不是所有城市對網約車都如此嚴格，但是北京、上海等地嚴苛的規定，讓這里的具有龐大出行需求的網約車市場“一朝回到解放前”。政策收緊，專車數量減少，這些市場必然重回打車難時代。目前已有的出租車和專車資源顯然不能填補市場斷層。有需求就有市場，在這樣龐大的需求驅動下，原本泛濫的黑車就會死灰復燃。

要知道，3年前北京西長安街沿線的玉泉路地鐵口，每到晚高峰，“黑車”常在路旁排成長隊。自從滴滴等網約車盛行后，黑車不治而愈，逐漸消失，但是現在在新政實施前，北京的黑車已經重新復出。相信黑車大排長龍的場景也不會遠了。比起網約車有線索可循，這樣的黑車產業鏈顯然更加不安全。

其次，新政真的能夠治堵嗎?也不見得，反而在未來一段時間，城市車輛總數將增加。在新政設置準入門檻之前，因為網約車的高普及以及低價，在北上廣這些城市，約車出行成本低于自持車輛，不少人群已經放棄自己開車上下班或者擱置自己的購車計劃。從去年12月到今年2月，就有超過8320萬人在滴滴上拼車，而一輛車每次搭載2-3組乘客，每天可減少20-40輛車上路。

但是新政之后，網約車資源減少，成本增加，當出行成本持平或者高于自持車輛時，必然會有很大一部分需求釋放出來。新增車輛加上原本正常出行車輛以及不滿足新政要求但并沒有離開市場的黑車，跑在路上的車并沒有減少，反而在增加。

而且，拿到了網約車牌照后，為了鞏固目前已有的市場，不管是滴滴還是其他網約車企業，都會按照新規規定增加自營車輛提升運力，像是滴滴就已經開始在出租車市場進行布局。這樣一來，其實在路上的車輛短期內是增長的。用提高網約車準入門檻來治堵，其實并不現實。

對人籍、車籍的一刀切，或者是提高網約車的車輛準入條件，制定高于出租車的指導價，人為制造分層市場，在不少業內人士看來這是監管的倒退。就連《人民日報》海外版都評論認為，一些城市的網約車新政對交通部文件有過度執行之嫌。雖然說交通部鼓勵根據地方具體情況出臺細則，但是同為一線城市，為什么廣州外地人就能開網約車，而北京上海就不行?上海車輛只要求達到本市規定可予以注冊登記的機動車排放標準就可以，廣州、北京就不行?

說到底，新政規定的人籍、車籍、車輛門檻，其實并不與乘車體驗正相關，也不能證明可以有效解決擁堵、安全等問題，更多的，還是在傳統出租車勢力與網約車之間的爭斗上，地方政府的天平有了傾斜。

但是 ，就像《人民日報》海外版評論文章說的，新時代已經來臨，舊思維已經不適合指引未來，要構建一個更好的社會，政策的武器庫不該如此匱乏。單純靠“堵”來制約網約車市場發展，解決不了根本問題。

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