“滴滴等為什么要背離共享經濟的初衷呢？他們不想自己買車，變成重資產的出租車公司，就沒有想象力了，但是規則逼著他去做。網約車本來是件有趣、能賺錢的事情，現在要把它變得乏味，把滴滴變成一家出租車公司。”

2016年9月19日，湖北武漢，線下滴滴車站。據了解，滴滴出行武漢公司3年內將在湖北省內建成500座滴滴車站，其中八成左右建在武漢。（視覺中國/圖）

音樂戛然而止。

2016年10月8日下午，在“十一”長假結束后，北京、上海、廣州、深圳四個城市公布了關于網絡預約出租汽車（以下簡稱“網約車”）經營服務管理暫行辦法（征求意見稿），隨后杭州、重慶、天津、惠州等城市跟進。

這些網約車地方新政分別從平臺、司機、車牌、車輛等方面對網約車做出規范，從車輛硬件配置上將網約車和傳統巡游出租車之間拉開距離、錯位發展。

如果按照這些征求意見稿執行，直接結果就是網約車數量將大幅減少，此前扮演著“共享經濟”領頭人角色的滴滴出行，下一個身份很有可能會是中國最大的出租汽車公司。

兩個月前，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，讓網約車終于從非法走向合法。但合法之后，受制于地方政策，網約車的處境仍未改變。

幾乎同一時間，關于網約車與出租車的監管爭議，也在美國上演。

據Ars Technica網站報道，2016年10月7日，美國聯邦第七巡回上訴法院判決稱，Uber和出租車是不同類型的服務，因此可以對兩者采取不同的監管方式。

這一判決意味著，類似芝加哥的城市可以對Uber和出租車制定不同的監管規則，而出租車可能需要接受更嚴格的監管。這對出租車司機可不是好消息。

判決稱，Uber和Lyft等平臺不需要接受類似出租車的價格監管，而司機也不需要獲得出租車經營牌照。在這起訴訟中，出租車公司表示，對出租車和分享出行平臺的差別待遇是非法的雙重標準，具有歧視性，不利于市場競爭，且導致出租車公司難以開展業務。

以空間換時間

北上廣深密集出臺網約車地方新政，源自2016年7月28日國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和交通運輸部聯合公安部等七部委公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

該意見明確指出：出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務。出租汽車服務主要包括巡游、網絡預約等方式。

這是網約車第一次在中國得到官方定義。巡游出租汽車（以下簡稱巡游車），其實就是傳統出租車，網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車），則是新事物。

網約車的歷史，最早可以追溯到2010年，做音響起家的企業家周航創辦易到用車，通過與租車公司合作及自有車輛，最早提供智能手機App租約車服務，主要用于商務出行。

2012年，從阿里巴巴辭職創辦滴滴打車的程維，先是用一款App接入出租車，然后又開始接入私家車，利用分享經濟模式，讓私家車上路運送乘客。美國互聯網公司Uber于2014年正式進入中國之后，網約車在中國四百多個城市呈燎原之勢。

網約車通過數據和算法，讓司機和乘客在平臺上快速匹配，高效便捷，效率明顯高于傳統出租車，加上資本加持下的補貼，網約車快速贏得市場。不過，隨之而來的出租車司機抗議，出租車公司對不公平競爭的抱怨，給城市交通主管部門造成巨大壓力，查封、約談，交通部門和網約車的貓鼠游戲在各地上演。

圍繞著網約車的爭議，也愈演愈烈，2015年10月交通部公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(征求意見稿)，網約車更是演變為一場全民話題。

最終，2016年7月底出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，用中國城市交通規劃學術委員會副主任委員楊濤的話說，即“集中了全國的智慧，明確了網約車地位，各方利益訴求得到保障”。

這一暫行辦法將于2016年11月1日實施，同時該暫行辦法還明確，各地可結合本地實際制定具體實施細則。

就在該暫行辦法發布十天后，2016年8月9日，蘭州市城運處就網約車新政在蘭州市落地實施情況舉行了一次新聞通報會，稱已制定出《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，經過處內討論修改后將于近期通過蘭州市交通委上報市政府審定。

此次通報會上，蘭州市城運處還透露了部分關于網約車許可數量、車輛價格等細節，事后招來輿論討伐。蘭州市城運處回應稱，目前蘭州市網約車管理方案只是蘭州市城運處制定的初步方案，一切都在商討中。

蘭州交通主管部門曾與網約車發生過沖突。2015年11月28日，蘭州市城運處以從事非法營運為由對三司機分別開出扣車罰單，司機不服，先后向法院遞交訴狀。2016年9月29日、30日，蘭州鐵路運輸中院分別公開了上述案件的判決結果：撤銷蘭州市城運處對常某、師某某、信某作出的行政處罰決定，要求在判決生效之日起三十日內重新作出行政行為。

在接下來的8月、9月，包括蘭州在內的城市都對網約車按兵不動。

2016年8月初，一份北京市交委關于網約車落地細則的文件在網絡流傳，內容是北京正在研究禁止外地車和外地駕駛員從事網約車運營。2016年8月8日，北京市交委辟謠稱沒有發過這一文件。但在兩個月后，北京發布的暫行辦法征求意見稿中關于網約車司機本地戶口和網約車本地車牌的要求，意味著對外地車和外地駕駛員關上了大門。

可能是吸取了蘭州的經驗，北京這一次選擇了和上海、深圳、廣州在同一天發布暫行辦法征求意見稿。一位熟悉出租車管理體系的人士向南方周末記者透露，這樣的一致行動并不讓人意外。這是從出租車由建設部主管的時代延續下來的一個機制，即遇到重大政策出臺，先召開京津滬穗幾個主要城市出租車管理部門務虛一下，征求意見。在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺前后，這幾個城市也一直保持溝通，甚至開過幾次閉門會議。

除了北京、上海對戶籍的要求，四個城市公布的地方實施細則中，都要求網約車車輛必須為本地車牌，此外都對車輛作出了高出巡游車標準的要求，如排量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米等，基本只有B級車型才能達標。

“滴滴一下，馬上相親”。網絡段子手們開始了創作，如此高門檻的要求，足以篩選出優質相親對象了。

2016年10月8日17點55分，滴滴出行在公眾號發出《關于網約車征求意見我們的一些看法》稱，這些要求無形中抬高了門檻準入標準，是變相的數量管控。此舉將導致車輛供給驟減，司機大幅減少，車費翻倍，出行效率大幅降低。

以上海為例，據滴滴平臺統計，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。如上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。

燒錢游戲結束了

跟隨北上廣深等一線城市腳步，惠州也公布了自己的網約車管理實施細則，除了排量、軸距，還明確規定車輛銷售發票價格不低于15萬元。

惠州市交通運輸局陸運科相關負責人對媒體表示，按照交通運輸部出臺的《網絡預約出租汽車運營服務規范》（征求意見稿）（下稱意見稿），要求網約車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于當地主流巡游出租汽車，所以制定了這樣的一個準入標準。

交通部這份意見稿發布于2016年8月1日，其中6.2條款明確：車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于當地主流巡游出租汽車。

2016年9月底，交通運輸部新聞發言人徐成光在本年度第五次例行發布會上透露，這一規范近期將發布實施。一位接近交通部人士向南方周末記者透露，根據征求意見的反饋，最后版本中，這一條款實際上已經做了修改和調整。

在中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍看來，差異化經營，應該是指運營方式的差異化，如網約車不許巡游，服務方式的差異化、非現金支付、保險等個性化選擇等等，而地方細則中卻把它量化為車輛軸距、排量。

交通運輸部公路科學研究院副主任王浩對南方周末記者表示，車輛標準制定屬于地方事權，是否合適，還要看征求意見的反饋情況。目前看來，車輛標準對滴滴會有一定影響，但是公平市場環境建立起來，對大家更重要。規則是統一的，才是公平公正。不能對出租車各種要求，對網約車什么都不要求。規則對出租車保護，對網約車各種限制，也是不對的。

相比前面公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，延后三天出臺的《網絡預約出租汽車運營服務規范》(征求意見稿)并未獲得足夠的關注，因為當天爆出一則更大的新聞，中國網約車市場的老大、老二——滴滴和Uber中國宣布合并。

過去4年里，滴滴（加上合并前的快的）公開獲得的投資超過了100億美元，而根據2016年9月初公布的最新一輪投資數據，郭臺銘旗下鴻海精密以1.199億美元（約合8億元人民幣）持股0.355%，滴滴目前的估值為338億美元。

滴滴的投資方可以說是中國互聯網企業有史以來最豪華陣容，包括金沙江創投、騰訊、中信產業基金、淡馬錫、DST、軟銀集團、老虎環球基金、中投、中國平安、阿里巴巴、對沖基金COATUE、北汽產業投資基金、資產管理公司貝萊德、高瓴資本、中國人壽、中金甲子、中信資本、鼎暉投資、賽領資本、春華資本、民航股權投資基金、保利集團等。

2016年4月，滴滴首席戰略副總裁朱景士對外透露，滴滴現在比任何時候都更接近盈利，目前四百個城市中已有近三百個盈利。

四個月后，滴滴網約車價格開始回歸正常區間，有時甚至比出租車還要高。“壟斷帶來高價”的質疑聲起，目前這一合并尚待中國商務部批準。

2016年10月11日一早，國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華叫了一輛網約車去往北京首都機場，通過首汽約車下單，來了一輛A級車、索納塔A9，約30公里的路程，他只掏了60塊錢。

首汽約車是北京首汽集團推出的網約車產品，與滴滴C2C模式不一樣，屬于B2C模式，車輛來源主要是自有或租賃。“這個補貼力度，比滴滴大多了啊！”張國華對南方周末記者表示，只要不是行政性的壟斷就不要害怕。何況滴滴形成不了壟斷，規模越大補貼越高，而出行產品的用戶沒有粘合性，往往選擇補貼多的。一旦補貼下降，企業就很難保有規模，這給企業長期可持續發展帶來了極大挑戰。

關于這一點，阿里巴巴副總裁、參謀長曾鳴有過論述。2016年8月19日，曾鳴在《阿里商業評論》上發表文章《Uber能站穩千億美金俱樂部嗎？》稱，Uber的核心優勢源于傳統的“規模經濟”，用戶的轉移成本仍然很低。以Uber為代表的共享經濟，是經典的time sharing模式，本質是降低成本，但這種降低有個極限，一輛車每天最多開24小時，而且持續挖潛也會加速損耗。同時，Uber的成本結構也可能發生很大的變化。早期業余司機、閑置汽車的加入，的確避免了公司對固定資產投入，節約了大量運營成本。但隨著需求量的快速上升，很多司機實際上成為專職司機，這也就帶來了新的社會問題。

與之類似，越來越多專職司機加入，滴滴的分享經濟色彩已經開始暗淡。

上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡對南方周末記者說，“滴滴等為什么要背離共享經濟的初衷呢？他們不想自己買車，變成重資產的出租車公司，就沒有想象力了，但是規則逼著他去做。網約車本來是件有趣、能賺錢的事情，現在要把它變得乏味，把滴滴變成一家出租車公司。”

在東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松看來，如果滴滴成為最大出租車公司，那就是“互聯網夾”了，即互聯網＋煮出來的夾生飯。他對南方周末記者表示，滴滴不應該成為出租車公司，而應該推動互聯網＋便捷交通的行動計劃的實現。

公交優先？

2016年7月28日，《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》指出，城市人民政府要優先發展公共交通，適度發展出租汽車，優化城市交通結構。

公交優先已經成為越來越多人的共識。不過，在張國華看來，一種事物大量存在，說明有大量需求，出臺一個規章制度，應該是讓多數人接受，否則這一規章制度執行成本很高。如果地方細則執行不下去，只有兩個結果：要么是網約車死掉，要么是規章制度流于形式，網約車該怎么干還怎么干。

張國華認為，城市交通方式之間是共存關系、競爭關系，不能打著優先公共交通的名義去壓制小汽車的發展。反過來，壓制小汽車的前提，是公共交通有好的服務、好的效率。公交優先不是保護出來的，而是競爭出來的。哪一種好的服務是保護出來的？保護的結果只能是保護落后。

依據《2015北京交通發展年度報告》，傅蔚岡梳理了2014年北京市公共交通的數據，發現與人們印象中的概念相反，公交車實際上很沒有效率。2014年北京市級公交補貼154億元，但是公交出行比重只占到28.6%，沒有拿到一分錢補貼、反而繳納稅費的私家車出行比重卻占了31.5%。公交優先，似乎并沒有如人們所想的那么好。

2014年，北京私家車的通行人次為899萬人次／天，以419萬輛私家車計算，平均為2.14人次／車，如果50%的私家車每次能多搭乘兩個人，那就是1348.5萬人次／天，與公交地鐵平均每天通行人次的總和差不多，這是發展汽車共享、合乘的很好資源。

與網約車細則同期公布的《北京市私人小客車合乘出行指導意見（征求意見稿）》，要求提供合乘的車輛須是駕駛員本人所有的、具有本市號牌，所提供下載的合乘軟件應當獨立設置，不應與巡游車、網約車軟件合并；合乘頻次每車每天不得超過兩次等限制條件。在傅蔚岡看來，“就是在辦公室想出來的”，規定了這么多細則以與網約車區分，其實只要把價格管住了，其他問題就迎刃而解了。

北京市交通委在接受央視采訪時表示，網約車加劇了北京的擁堵，并提供了數據。北京市交委稱，北京市交委近兩年的擁堵指數也顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。

2016年10月11日下午，滴滴媒體研究院的公眾號轉載了一篇文章，截取了2012年1月－2015年12月的北京交通數據，發現每年下半年尤其是9月到12月份總體上要比上半年擁堵，交通擁堵指數更高，這是一個季節性規律。沒有邏輯和數據支撐擁堵是由網約車造成的。

楊濤對南方周末記者表示，自己在多地政府專家咨詢會和多家媒體上表示了對我國城市交通政策過度關注以小汽車交通為導向的道路交通通暢與治堵的認識偏差和政策失誤的嚴重擔憂。許多大城市交通越來越擁堵的關鍵癥結正是在于一方面對小汽車太友好，其擁有成本、使用成本、停車成本、違章成本太低，導致小汽車交通畸形發展。另一方面，城市公交優先發展政策沒有得到足夠重視與切實落實，建設水平差、服務水平差，吸引力競爭力差，倒過來誘使人們對小汽車、網約車、巡游車等的過度依賴，陷入惡性循環。

（來源：南方周末）

（編輯：梁宇芳）