王曉峰是銷售背景出身，10多年前從廈大管理系畢業(yè)后，他歷經(jīng)寶潔、谷歌、科蒂集團(tuán)和騰訊等公司，并最終以Uber上海總經(jīng)理的身份被人們所熟知。當(dāng)時Uber上海一向是PR重災(zāi)區(qū)，關(guān)于人事、招聘、司機(jī)接待、實(shí)習(xí)生待遇等問題層出不窮，人們對王曉峰的評價也是褒貶不一。

Uber是2014年2月進(jìn)入中國的，當(dāng)時的第一個城市就是上海，王曉峰作為早期負(fù)責(zé)人之一，一直擔(dān)任上海城市經(jīng)理的角色，也一直是Uber中國CEO的潛在競爭者。但未料想在杭州區(qū)城市經(jīng)理汪瑩的率領(lǐng)下，杭州地區(qū)業(yè)務(wù)交出了全國乃至全球最好的一份答卷（當(dāng)時Uber全球業(yè)務(wù)前十名的城市中有廣州、成都、杭州、深圳、北京，卻并沒有上海）。

所以15年9月Uber中國進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整的時候，哥大MBA背景的汪瑩出任華中區(qū)負(fù)責(zé)人，統(tǒng)一管理上海、杭州、蘇州等城市，而從那時起Uber內(nèi)部就開始流傳王曉峰離職的消息。

直到2015年底，王曉峰在朋友圈中發(fā)布了上圖中這條狀態(tài)，正式宣告了自己的出走。而直到Uber中國被滴滴收購時，團(tuán)隊內(nèi)部都沒有CEO角色，柳甄一直作為戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人的角色帶領(lǐng)Uber中國前行。

王曉峰在Uber中國沒有等來的CEO，在mobike（摩拜單車）實(shí)現(xiàn)了。mobike也是從上海起家，王曉峰有機(jī)會在自己的大本營打一場翻身仗。

mobike要解決的核心問題是最后一公里的出行問題。

共享單車的概念并不新鮮，多年前很多地鐵口就有很多政府主導(dǎo)的共享自行車項目，但由于規(guī)劃難度大，固定停車樁限制等問題，基本都處于廢棄狀態(tài)，美國紐約的類似項目Citibike運(yùn)行了很長時間，也一度因為經(jīng)營困難而難以維系。

mobike和之前政府項目的最大區(qū)別就是不設(shè)固定停車樁和站點(diǎn)，用戶通過APP可以實(shí)時查看身邊的車輛，并且可以通過二維碼掃碼快速開鎖，并在使用后停放在任意公共停車區(qū)域即可。

而且，為了解決前人未解決的問題，mobike在自行車的重新設(shè)計和硬件上做了很多文章，比如采用鋁合金作為車身防水防銹、采用實(shí)心輪胎放爆胎免充氣、借鑒汽車的輪轂技術(shù)防沖擊避免損壞等等。但這也同時導(dǎo)致車身重量翻倍，達(dá)到25公斤，難免總會有人在朋友圈發(fā)出“車身重，不好騎”的感慨。

商業(yè)模式方面，目前mobike費(fèi)用為半小時1元，可通過微信或支付寶支付。我們不妨幫mobike簡單算一筆賬，mobike的研發(fā)負(fù)責(zé)人Jerry Yang說過，mobike的目標(biāo)是四年免維修，那么基本可以理解為depreciation折舊時間是四年。如果一輛車一天之中被使用的有效時間是1小時，那么就是一天能夠帶來2元的收入，假設(shè)一年有300天有效使用天數(shù)，就是600元收入，四年就是2400元，也就是說，如果一輛車的固定投放成本在2400元以下（實(shí)際投入肯定遠(yuǎn)小于2400，而實(shí)際使用時長相信也會高于1小時），不考慮其他支出的前提下，這就是一個賺錢的好生意了。

再者，有一點(diǎn)可能是很多人沒想到的，那就是押金。mobike要求每個用戶交付299元的押金，而大多正常使用mobike服務(wù)的用戶是不會把押金取出的，這會給mobike帶來極好的現(xiàn)金流和資本沉淀。

有消息稱，mobike最新一輪的估值已經(jīng)達(dá)到數(shù)億美金。

如果把mobike稱為小紅車，在北京還有一家把自己稱為小黃車的公司。這家自北大起家，發(fā)力校園市場的公司叫做ofo。

昨天，36kr發(fā)布了一篇文章，叫做《ofo獲經(jīng)緯中國數(shù)千萬美元B輪投資，為什么我們認(rèn)為這可能是一個現(xiàn)象級公司》，全文有理有據(jù)，一看就是投資人在采訪中輸出了很多觀點(diǎn)，只是全篇未提及目前市面上明顯更火熱一些的mobike。42章經(jīng)認(rèn)為哪怕經(jīng)緯同時是36kr和ofo的投資人，作為媒體報道來說：

This is not good.

（上圖來自北大未名的某場內(nèi)部講座）

ofo的創(chuàng)始人清一色為北大車協(xié)的同學(xué)，在戴威的帶領(lǐng)下，他們創(chuàng)業(yè)最先嘗試的是自行車騎行團(tuán)的方向，這個方向不用多說，自然半道崩殂。之后在15年6月份，他們轉(zhuǎn)型為校園共享單車，目前ofo已經(jīng)拓展到20座城市、注冊用戶超80萬、日最高訂單20萬單。可以說，他們確實(shí)找到了自己的PMF（產(chǎn)品市場契合點(diǎn)）。

而36kr那篇文章中分四點(diǎn)分析了為什么ofo可能會是下一個現(xiàn)象級公司。

1）切入角度好：校園中自行車是剛需，使用效率高，有明顯潮汐效應(yīng)。

但是，如果有人通過更難的方式，從社會場景切入并且最終走通，那么這個切入角度最終可能反而是掣肘。如果當(dāng)初餓了么剛誕生的時候，就有美團(tuán)和百度這樣的競爭對手，那么我想哪怕是從校園切入，他也不可能存活下來。而mobike的團(tuán)隊則明顯比ofo經(jīng)驗更豐富些。

2）財務(wù)模型：ofo的單車成本在270元，每天每車單量為10，客單價0.5元，所以2個月左右可以回本。

但是，首先我對公開出來的運(yùn)營數(shù)據(jù)的真實(shí)性表示懷疑。其次，廉價車輛和廉價機(jī)械鎖的搭配所帶來的維修和報廢的折舊成本我是會更擔(dān)心一些的。但當(dāng)然，如果真實(shí)數(shù)據(jù)如此，那么ofo確實(shí)是個蠻不錯的生意。

3）未來市場：作者以餓了么和分期樂為例，表示從校園市場到成功走出校園有成功先例。

但是，首先我覺得餓了么是有一定的時機(jī)機(jī)遇的，未必可復(fù)制，其次，分期樂是否敢說自己已經(jīng)成功走出校園市場我是非常懷疑的。我們看到的更多地例子都是創(chuàng)業(yè)公司難以走出封閉的校園市場，比如人人。

4）資方背景：因為有經(jīng)緯、金沙江、王剛等滴滴系投資人所以未來發(fā)展可期。

但是，經(jīng)緯也曾經(jīng)在e代駕身上下了重注，但最終滴滴也未手下留情。投資人有光環(huán)，卻也不一定是無敵的。

上圖是mobike的CEO王曉峰在8月22日發(fā)布在微博的一張合影，攝于北京大學(xué)門前。

王曉峰在8月18日到8月22日之間，短短幾天就在微博上發(fā)布了三條關(guān)于mobike進(jìn)入北大的信息，其中甚至還有一條是“請北京大學(xué)王仰麟副校長試騎摩拜單車”。看來在ofo還沒有走出校園之時，mobike就已經(jīng)決心要主動挑起戰(zhàn)爭，進(jìn)入ofo的大本營了。

聽起來，ofo和mobike似乎會演繹一場新時代的滴滴和快的的故事，一切在想象中都很好。據(jù)業(yè)內(nèi)投資人表示，這兩家公司現(xiàn)在火到融資根本無需BP（商業(yè)計劃書），都是投資人搶著上門拜訪。但和當(dāng)時滴滴快的競爭時有一點(diǎn)不同，那就是世界上已經(jīng)有一個滴滴了，并且滴滴的目標(biāo)就是做出行平臺，所以在我看來，滴滴一定不會放過這個機(jī)會。

當(dāng)初，在嘟嘟巴士、小豬巴士等公司剛出來的時候，我曾經(jīng)密集的和十多家類似模式的創(chuàng)始人聊過，那時候共享巴士市場還在非常初期，而且商業(yè)模式也還遠(yuǎn)沒有被驗證。但是滴滴的反應(yīng)速度超過所有人的預(yù)料，其很快就通過合并考拉巴士的方式進(jìn)入市場，推出滴滴巴士業(yè)務(wù)，這直接攔住了資本方投資相關(guān)企業(yè)的野心，也最終讓剩下的共享巴士領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者們舉步維艱。

而作為共享單車類型的公司，我們能夠想見的核心壁壘在于：

1）涉及車輛的軟硬件研發(fā)

2）資本投入帶來的單車布局和規(guī)模效應(yīng)

3）市場宣傳帶來的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和入口效應(yīng)

對于滴滴來說，第一條和第二條都是通過資本可以直接實(shí)現(xiàn)的，第三條則是滴滴目前作為出行入口最大的優(yōu)勢，無人能及。

ofo和mobike都已經(jīng)發(fā)展到了B輪，我相信以滴滴的反應(yīng)速度來說，在不久的將來就會推出自己的類似業(yè)務(wù)，畢竟這類巨頭最怕的就是從莫名其妙的地方冒出來的公司，最怕被釜底抽薪。而到時，ofo和mobike的形勢會如何，實(shí)在是很難預(yù)料。

螞蟻金服為了布局移動支付和O2O，喪心病狂到連KFC都不放過，那么同樣具備移動支付和O2O屬性的共享單車類型項目自然也是戰(zhàn)略要地，更別說這個人群的頻次可能比滴滴更高，重合度卻不一定高。

所以，其實(shí)我覺得現(xiàn)在最應(yīng)該果斷站到ofo或mobike身后的公司是百度或京東，這兩家公司都在深度布局O2O業(yè)務(wù)，并且也都因為支付環(huán)節(jié)的缺失而在金融領(lǐng)域轉(zhuǎn)型中吃虧，而反過來對于ofo或mobike來說，如果沒有很好的抵御滴滴這個潛在進(jìn)入者的方式，那么提前想好自己要站邊哪個巨頭可能是個更好的選擇。更何況，達(dá)達(dá)的人也許未來送外賣還可以用共享電動車，而百度還可以用上自己號稱研發(fā)了很久的無人自行車呢？（好吧，這句是玩笑。）

出身北大的ofo一直被很多人拿來和餓了么做比較。當(dāng)年張旭豪也是從上海交大起家，一路做到身家數(shù)十億，但最后也難以逃脫沒有明確盈利預(yù)期，站邊阿里的命運(yùn)。培養(yǎng)出王曉峰的Uber中國更是難逃賣身滴滴的命運(yùn)。就像包凡曾經(jīng)說的，BAT就像天上的神仙，在看著人們在凡間打仗。

最后，36kr在那篇文章的文末表示 “對這家我們認(rèn)為有可能成為下一個“現(xiàn)象級”的公司，36氪將會持續(xù)保持密切關(guān)注。”

對此，42章經(jīng)表示 “我們認(rèn)為36kr說的有一定道理，但也很可能因為滴滴的進(jìn)入而成為“曇花一現(xiàn)級”的公司，或者依附于百度等巨頭的戰(zhàn)略布局型公司，42章經(jīng)將會持續(xù)保持密切關(guān)注。”

祝他們好運(yùn)，也祝你們周末愉快。

本文作者曲凱，原文載于42章經(jīng)（公號ID：MyFortyTwo）。