注：《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》刊文介紹了英國華威大學(xué)開發(fā)的一款用于測試自動駕駛汽車的虛擬系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以模擬道路場景、引擎聲音以達(dá)到更好的測試結(jié)果。研究人員還研究了如何防止系統(tǒng)被遠(yuǎn)程入侵。研究人員認(rèn)為無人駕駛有很好的發(fā)展前景，未來用途極為廣泛。《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》也認(rèn)為，無人駕駛汽車普及發(fā)展是趨勢，類似測試方法越來越多，以后實際發(fā)生的事故也將越來越少。

以下內(nèi)容作者張冬君，原標(biāo)題為《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》VR新功能：讓無人車測試更加安全。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正在調(diào)查特斯拉Model S五月份的致死事故。通常情況下，這樣一起事故雖然對受難者的親友而言是非常悲痛的，但也不至于招來這么高級別的調(diào)查。可是，在這起案件中，這是一輛使用Autopilot自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉汽車。Autopilot通過控制傳感器和計算機(jī)，極大地分擔(dān)了司機(jī)的駕駛壓力。據(jù)特斯拉稱，駕駛者和傳感器都沒有發(fā)現(xiàn)前方轉(zhuǎn)彎的大型拖掛卡車。因此，汽車沒有及時剎車，直接鉆入卡車底。結(jié)果造成汽車頂部徹底撞毀，汽車駕駛者死亡。

特斯拉說，該起事故發(fā)生在佛羅里達(dá)，當(dāng)時天空湛藍(lán)，卡車是白色的。有可能是因為汽車的攝像頭和前面的雷達(dá)都錯把卡車當(dāng)成是懸空的標(biāo)志了。有報道稱駕駛者當(dāng)時很有可能在看視頻。但是無論NHTSA調(diào)查出的結(jié)果是什么，該起事故證明，自動駕駛汽車離真正上路還有很長的路要走。

特斯拉稱Autopilot是輔助駕駛功能，旨在減少駕駛者的負(fù)荷。當(dāng)開啟系統(tǒng)時，系統(tǒng)會提醒駕駛者全程將手放在方向盤上，時刻做好重新控制車輛的準(zhǔn)備。Autopilot會定時檢測方向盤上的壓力，以確保駕駛員手放在上面。如果沒有檢測的壓力，就會減緩車速。然而，社交媒體上發(fā)布的許多視頻都顯示，駕駛員沒有掌控方向盤而是完全讓車自動駕駛。其中一個視頻甚至是由駕駛者在汽車后座上拍攝的。

不上路也一樣測試無人車

對于特斯拉及其他制造自動駕駛車輛的公司而言，現(xiàn)在的系統(tǒng)更像是智能駕駛控制而非機(jī)器人司機(jī)。但是其提供的諸多功能，像保持車道、自動制動、保持與前面車輛的安全車距和超車，都是邁向自動駕駛的必須。自動駕駛的支持者認(rèn)為，自動駕駛比人類駕駛要更為安全。畢竟大多數(shù)事故是由人的失誤造成的。

要想達(dá)到理想的自動駕駛，還有許多事情要做。在公路行駛能產(chǎn)生最真實的數(shù)據(jù)，但是發(fā)生在佛羅里達(dá)的事故顯示，這也有很大的風(fēng)險。英國的華威大學(xué)提出了另一種方法，就是用駕駛模擬器測試智能車輛，這樣不需要實際上路能讓自動駕駛汽車和車上的傳感器發(fā)生互動。

接受測試的汽車放在模擬器中央，模擬器會投射出汽車周圍360°的高清虛擬情景。該情景是根據(jù)英國考文垂市（Coventry）周邊48km的公路數(shù)字地圖所構(gòu)建出來的，同時還有兩邊的建筑物和風(fēng)景。模擬器還構(gòu)建有虛擬的交通燈、非機(jī)動車、行人，甚至還有跑進(jìn)路中央的狗——所有的一切操作者都可以控制的情景。模擬器還會在車輛加速、剎車或者轉(zhuǎn)彎時啟動提供周圍的聲音和驅(qū)動器，甚至是車輛經(jīng)過路面的坑洞而發(fā)出的響聲也會模擬出來。

車上的一些傳感器會直接與投影互動。基于攝像頭的系統(tǒng)通常會使用一種人工智能，也就是機(jī)器視覺，來分析物體的外形。但是，華威大學(xué)實驗工程組的負(fù)責(zé)人Paul Jennings說，這種系統(tǒng)會發(fā)生故障，比如當(dāng)攝像頭被日出或日落的強(qiáng)光沖擊時。與真實世界不同的是，模擬器每天都有上百次的日出和日落。這種情況會加快防眩光系統(tǒng)的老化。其他明顯的危險對于無人駕駛的車輛而言很難控制，比如街道上行人太多、有車闖紅燈、慢跑者突然沖上馬路等等。這些都可以在模擬器里大量產(chǎn)生，而不用傷害人類。

攝像頭并非自動駕駛車輛上唯一的傳感器，車上還有能測量物體距離的裝置，如超聲波、雷達(dá)或激光雷達(dá)。華威大學(xué)的研究員能夠繞開這些傳感器，從計算機(jī)模型中輸入模擬信號。但是他們也正在努力直接測試傳感器。其中一種可能是生成雷達(dá)或超聲波信號，再向測試車輛發(fā)出這些型號,看信號是否會從汽車或是其他投影場景中的物體反射回來。

除了測驗汽車的硬件和軟件之外，Dr Jennings的模擬器也會測驗“wetware”，即行駛過程的人。Dr Jennings計劃從公眾中邀請一些人來扮演司機(jī)和行人。他的想法是使用車輛內(nèi)置的盯視監(jiān)控（gaze-monitoring）和攝像頭來觀察人們在特定場景中如何做出反應(yīng)。他和同事尤其想知道人們要多久才會意識的意外狀況然后重新掌控車輛。這一點非常重要，因為有無數(shù)證據(jù)證明有些人就是太過相信機(jī)器。比如，許多司機(jī)就太過相信衛(wèi)星導(dǎo)航裝置的指令，哪怕是結(jié)果證明自己偏離目的地幾百公里。

用入侵防止被入侵

自動駕駛汽車雖然也會依賴衛(wèi)星導(dǎo)航，但還會依靠其他的無線信號。在未來，這樣的聯(lián)系會越來越多。自動駕駛車輛不僅僅會互相通信，還會和交通燈等交通基礎(chǔ)設(shè)施通信。相關(guān)信號的完整性將會變得極其重要。因此，為了安全起見，該模擬器可以模擬出信號減弱和中斷的情形，例如在隧道或是高樓之間。模擬器外面罩者一個巨大的法拉第籠，屏蔽電磁信號。這樣不但使模擬器能不受外界干擾，還能保證模擬器內(nèi)部需要的信號能精確地產(chǎn)生、控制和終止。

除了以上無線干擾測試外，該研究團(tuán)隊還會試圖侵入汽車系統(tǒng)，而這種行為在公路上就是違法的。但是，這種測試必須要做。華威大學(xué)的網(wǎng)絡(luò)安全專家Carsten Maple說，5年前，罪犯就能遠(yuǎn)程破壞汽車的引擎，直到車主出錢才肯罷手。事實上，2015年，在安全調(diào)查員發(fā)現(xiàn)吉普·切諾基車可以通過聯(lián)網(wǎng)的娛樂系統(tǒng)控制后，菲亞特-克萊斯勒公司就在美國召回了140萬輛汽車。

Dr Jennings和他的小組堅信，盡管存在一些潛在的問題，真正的自動駕駛汽車未來一片大好。自動駕駛汽車可以首先在能夠控制尤其是指定的地區(qū)，如城市中心使用。將要在模擬器中接受測試的一輛車就是抱著這樣的目的。這是考文垂的一家公司RDM制造的電力載人吊艙。該吊艙正在英國的Milton Keynes市的步行區(qū)接受測試。RDM表示，他們還打算將其用于機(jī)場、購物中心、大學(xué)校園以及主題公園。

然而，要做到真正的自動駕駛還有很長的路要走。即使是在模擬器中接受長時間的測試，自動駕駛系統(tǒng)的性能還需要在現(xiàn)實世界中得到證明。沒有哪一個自動駕駛系統(tǒng)會永不出錯。在佛羅里達(dá)已經(jīng)發(fā)生事故，以后也會發(fā)生。但可幸的是，以后會越來越少。

作者：新智元