出乎很多人的意料，4月12日遞交新三板掛牌申請書的神州優車，很有可能將成為專車第一股。根據此前公布的消息，神州專車的運營主體神州優車于今年2月完成了上市前最后一輪融資，融資完成后估值為280億元左右。

然而，從放出上市的消息開始，圍繞著神州專車的爭論就從未停歇過，先是其獨特的B2C的模式被指“偽共享經濟”，隨后，財報的公布讓其去年的巨額虧損備受關注，而一直被神州拿來佐證自己專車行業“市場第二”地位的羅蘭貝格報告，也屢屢被圈內人質疑存在貓膩。

此消彼長，就在上個月底，在北京國際汽車展樂視生態展廳舉行的易到用車發布會上，易到用車聯合創始人、CTO湯鵬引用知名第三方數據機構艾瑞咨詢集團提供的數據宣布，在加入樂視后，易到用車僅用了五個月的“強攻直追”便實現了“大逆轉”，市場份額已緊逼優步，遠甩神州。

可以說，在專車領域，目前已逐漸形成了滴滴、優步、易到三強割裂的局面，而作為后來者的神州，已經將所有的希望寄托于股市之中，而一旦這個估值為280億的“大泡沫”破碎，等待投資者們的，可能是萬劫不復的深淵……

專車業中的重資產“異類”

沉重“軀殼”如何才能實現“騰飛”？

和滴滴、uber不同，神州專車的模式相對重資產。神州專車需要專有車輛，于是從母公司神州租車租車。神州租車2015年年年報顯示，2015年神州租車向神州優車出租長租車輛19883輛，短租車輛超過10000輛。神州優車公開轉讓說明書顯示，2015年，神州專車在車輛租賃上花了14.85億。

此外，神州專車的模式相對重資產，另一個表現是公司雇傭了36252名司機。這確實是一筆不小的開銷。整個2015年，神州專車的工資支出是15.67億。當然，15.67億工資支出還包括對公司其他人員的開支。而除了司機之外，神州專車還擁有2371個工作人員。

考慮到神州專車2015年虧損37億，根據讀懂新三板研究中心的數據，神州專車2015年大概跑了16.2億公里，繞地球四萬多圈，平均下來，每跑1公里虧損2塊3。

這意味著在效率不變的情況下，神州專車的價格要每公里提升2.3元才能保持盈虧平衡。這是什么概念？舉例來說，北京出租車的價格是13元3公里起步，3公里之后每公里2.3元。

可以說，神州的這種所謂B2C模式相對于共享經濟的C2C模式，白白多出了相當大一攤的成本。而隨著規模的擴大，這種成本也將會被無限放大。

此前阿里巴巴入股神州的消息最終被證明是真實的“謊言”，之后雖然神州專車的運營主體神州優車也終于同阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司簽署戰略合作協議，結成戰略合作伙伴關系。但需要指出的是，在合作中，阿里不持有神州股份。

據新浪科技報道，有知情人士透露，神州在年后開始尋求融資，并且主動找到了阿里巴巴，雙方也確實進行了溝通，阿里最初同意投資，投資也曾悉數到賬，但由于涉及競業禁止，最終阿里巴巴撤銷了這筆投資。一位資深投資界人士認為，阿里放棄投資或因“重大不利變化”條款。據該人士透露：神州專車的重資產模式缺陷以及巨額虧損，是驅使阿里最后撤出的幾個“重大不利變化”中的重要導火索。

有人可能會說專車業務也會帶來收入，但現在哪家專車公司能賺到錢？都在搶著補貼司機和乘客，神州專車一兩年內想賺錢是做夢，不大虧就是萬幸。

而就是這樣一個頂著巨額虧損（虧損額度居然是新三板第一虧損企業福建國航3.3億虧損額的10倍多，接近所有新三板虧損企業虧損額的總和），連阿里都避之不及的企業，融資后的估值居然高達280億元，高么？不高么？你覺得呢？

精力分散還要持續“輸血”

母公司神州租車的日子也不好過

以上的結論還不夠“觸目驚心”？我們再來看看神州優車母公司——神州租車的現狀。

根據神州租車上市前的財報顯示，這家公司2014年上半年營收為18.6億元，凈利潤僅2.77億元。租車業務向專車業務轉，兩項業務不可能同時開展，招募過來的專車司機也不是說有就有，說沒就沒。

所以，我們可以預見到，向專車投入的結果是，神州租車原有租車收入將大受影響，此外，而即便延續2015年的虧損現狀不加劇，也需要巨額的資金“充血”，要知道，在目前專車領域“燒錢大戰”愈演愈烈的大環境下，這個投入很有可能是個天文數字。那么問題來了，一邊要分散精力去照顧“兒子”，一邊還要保證營收給“兒子”輸血，母愛雖然偉大，但很多時候也要量力而行。

事實上，自今年3月初以來，神州就已遭包括摩根大通、花旗集團等多家國際投資機構相機下調目標價。

3月8日，神州租車(00699.HK)公布截至去年12月底止全年業績，純利14.01億元人民幣(下同)，按年升221.34%；每股盈利59.1分；不派末期息。然而，這一看似“靚麗”的業績公布后，資本市場卻表現出極度不看好的情緒。3月9日，神州股價大跌，一度跌破9%。

與此同時，摩根大通發出報告指，神州租車第四季銷售及經常性利潤稍遜預期，下調2016/17年盈測19%及12%，目標價由24元降至20元；而花旗集團報告亦指出，花旗報告指出，神州租車第四季業績遜預期，目標價由19元降至15元。該行還指出，內地租用汽車的共享方式愈見普及將對一二線城市的短租業務帶來負面影響。

禍不單行。在接連遭遇大行下調目標價后，3月17日，赫茲公司更以2.4億美元出售所持神州租車的8.5%股份，并表示該公司的一名高管將從神州租車的董事會離職。在此之前，2015年9月及12月，赫茲公司曾兩次出售神州租車的股份，而此次減持后，其持股數量將從10.23%下降至1.73%。

隨后，神州租車發表聲明稱，赫茲所減持股份將由神州專車經營主體——優車科技有限公司接盤。不過，此舉并未能打消投資者和市場的憂慮。4月12日，繼摩根大通和花旗集團后，里昂證券再次下調神州租車目標價至12.2元港幣。

行業排行老二？

君不知易到已悄然完成大逆襲

資本市場受創，神州又將“忽悠”的中心，放在了市場份額之中，而依靠的憑仗，則是今年3月發羅蘭貝格在發布的《中國專車市場分析報告》，內稱，截止到2015年12月，滴滴以46.6%占據專車市場第一名，神州專車則以39.9%占據專車市場第二名，遠超僅有7.2%份額的Uber；該報告還稱，神州專車活躍用戶平均次月留存率（本月和上月均使用過同一專車平臺服務的用戶數量/上月使用過專車平臺服務的用戶數量）為70%，超出滴滴的55%和Uber的60%。

事實上，這份羅蘭貝格報告在發布后就遭到眾多專業人士指責和質疑，尤其是其關于“神州專車市場份額占40%，位居行業第二”的結論，更讓專車市場行業人士們紛紛提出質疑。

據業內人士分析，羅蘭貝格“策略性”地將當前網絡約租車市場按產品類型及溢價分為專車類與非專車類，其中對應出租車溢價20%以上定義為專車市場，以此將訂單量巨大、幾乎都占過半數的滴滴快車、人民優步、易到用車經濟型等排除在統計結果之外；而神州旗下的所有車型都是“名正言順”的專車，實現了100%的統計覆蓋。如此“選擇性”概念劃分的統計方法，顯然是有失公允的。

此外，在多處數據來源中，羅蘭貝格均標注稱來自：專家訪談和神州內部數據，可以說，這樣一份數據報告從開始就是為神州“按需定制”而來。

而就在神州專車還依靠著這份“漏洞百出”的報告“自吹自擂”時，曾經的“難兄難弟”易到，卻在加入樂視生態后，迅速實現了“逆襲”。

4月27日，易到召開發布會公布了艾瑞提供的數據：截至到4月3日當周，易到用車的周活躍用戶數約135萬，和Uber持平，并列行業第二；若從2015年11月算起，到2016年4月，在周活躍用戶量上逼近Uber，是神州專車30萬的周活躍用戶量的4.5倍；若以整個一季度的平均數據對比的話，易到為77萬，Uber為107萬，神州專車只有32萬；若從2016年1月算起，易到用戶周使用頻次已經超過Uber。特別是4月3日當周，易到用戶的周使用頻次為1133萬，超過Uber的927萬，是神州專車120萬的近10倍；若以整個一季度的平均數據對比的話，易到為914萬，超過Uber的826萬，神州專車僅僅為132萬。

“偽共享經濟基因”

一旦政策變更，神州還能生存么？

事實上，僅就現狀而言，神州專車最大的優勢之處，是在于其與現行政策相對合拍，但在筆者看來，這恰恰也是神州未來面臨的最大隱患。

縱觀幾大專車公司，無論營銷理念如何，都不約而同的將“共享”的思維成為未來發展的核心思想，旨在通過汽車共享，將互聯網的基因和思維，注入專車市場，改變傳統出租車和汽車出行模式所帶來的種種弊端。

眾所周知，神州專車脫胎于母公司神州租車，神州租車也是其車輛來歷，而司機則是第三方勞務公司的雇員，此外，神州對待專車司機的方式和傳統出租車行業根基一樣，也都是要司機們按月交納份錢，這聽起來像什么？是不是很像傳統的出租車行業？要說區別，無非也就是將約車放在了互聯網的平臺上，披上了互聯網的“外衣”，就此搖身一變，成了如今的互聯網專車公司。

然而，無論外表“千變萬化”，其業務模式決定了，要想增加業務量就需要不斷增加租賃公司的車輛和勞務派遣的專職司機，這也就意味著，其規模越大將造成社會上額外購置增加的車輛越來越多，相應對道路交通的壓力也越來越大，結果借助互聯網技術，非但不能解決社會閑置車輛的問題，發展下去，只會讓道路上的車越來越多，造成車輛閑置、資源揮霍、交通擁堵、情形污染、私家車主搖號困難等一系列問題。就如著名投資人朱嘯虎分析的那樣，神州的車輛數是有限并且固定的，所以和出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業波峰波谷的問題，要么高峰期叫不到車，要么平峰期司機沒有活。更不能滿足今天老百姓打車難的問題，價格上也很難和共享模式競爭。

在前不久的綠公司年會上，馬云曾說：“企業的發展最終是看未來能解決什么樣的問題，解決的問題越大，公司才會越成功。”我們回頭來看，依照現在的重資產、偽共享的路子走下去，神州專車真的能讓我們的未來變得更好么？

在共享經濟的大旗下，私家車接入、出行共享可謂大勢所趨，而一旦監管部門和市場感受到了共享經濟的威力，私家車解禁也很有可能由現在的“灰色地帶”走上臺面。

而一旦私家車解封，自建車隊的專車公司壓力會劇增，價格上無法對抗私家車競爭的它們要么退出，要么把車輛承包給司機，后者就又走回了出租車公司的老路。攜自家車輛高舉高打的神州專車頭上隨時懸著一把達摩克利斯之劍。而一旦這把劍落下，屆時，靠自有車輛招募司機的專車公司會成為新的出租車公司。恐怕將很快被市場淘汰。