文/刺桐之光

近日神州有點忙。繼被滴滴投資人炮轟是典型“偽共享”經濟后，日前神州又被易到用車以實力數據甩了一個大巴掌。

就在業界傳言阿里入股神州“黃”了后“移情”易到用車的同時，4月27日，在北京國際汽車展樂視生態展廳舉行的易到用車發布會上，易到用車聯合創始人、CTO湯鵬引用知名第三方數據機構艾瑞咨詢集團提供的數據宣布，在加入樂視后，易到用車僅用了五個月的“強攻直追”便實現了“大逆轉”，市場份額已緊逼優步，遠甩神州。

湯鵬在題為《大逆轉》的演講中稱，據艾瑞最新的統計數據顯示，截至到4月3日當周，易到用車的周活躍用戶數為132萬，基本和Uber持平，并列行業第二。從數據圖可以清晰的看到，易到從2015年11月重新開始發力，到2016年4月，在周活躍用戶量上追直逼優步，是神州專車30萬的周活躍用戶量的4.5倍。以整個一季度的平均數據對比的話，易到為77萬，接近優步的107萬，神州專車只有32萬。

神州疑與機構聯手“炮制”報告當“救命草”

或許是被易到這一“大巴掌”震碎了一心寄望新三板掛牌的美夢，神州開始慌亂反擊起來。

就在易到發布上述數據后，近日神州竟然再次將3月份公布過的那份多次拿來向投資者及媒體“炫耀”的報告炒作了一番。然而，在實力數據事實面前，神州所做的這些小動作只會越來越暴露其真相。

今年3月18日，羅蘭貝格在發布的《中國專車市場分析報告》中稱，截止到2015年12月，滴滴以46.6%占據專車市場第一名，神州專車則以39.9%占據專車市場第二名，遠超僅有7.2%份額的Uber；該報告還稱，神州專車活躍用戶平均次月留存率（本月和上月均使用過同一專車平臺服務的用戶數量/上月使用過專車平臺服務的用戶數量）為70%，超出滴滴的55%和Uber的60%。

事實上，仔細研讀羅蘭貝格報告亦可發現，關于“神州占據專車市場四成份額”的說法顯然是站不住腳的，遭到眾多專業人士指責和質疑，尤其是其關于“神州專車市場份額占40%，位居行業第二”的結論，更讓專車市場行業人士們紛紛提出質疑。

首先，羅蘭貝格“策略性”地將當前網絡約租車市場按產品類型及溢價分為專車類與非專車類，其中對應出租車溢價20%以上定義為專車市場，以此將訂單量巨大、幾乎都占過半數的滴滴快車、人民優步、易到用車經濟型等排除在統計結果之外；而神州旗下的所有車型都是“名正言順”的專車，實現了100%的統計覆蓋。如此“選擇性”概念劃分的統計方法，顯然是有失公允的。

此外，在多處數據來源中，羅蘭貝格均標注稱來自：專家訪談和神州內部數據， 明眼人一看就知道，這樣一份數據報告從開始就是為神州“按需定制”而來的，公信力何在？

一個值得玩味的細節是，在該數據報告開篇中，羅蘭貝格還特意加注稱：本管理咨詢公司對本文件中出現的表述的完整性與正確性不負有任何責任。試問，如此一份僅取樣于某企業內部數據并對“正確性不負有任何責任”的專車市場報告，如何能反映市場實況？

更有意思的是，盡管羅蘭貝格在報告中稱采用自有車輛運營的神州專車占據市場份額四成，但未來私家車替代為專車需求的占比高達43%（也就是目前滴滴、易到及優步布局的主要模式）；而公司租賃、公司自有替代的需求僅占19%（神州專車、首汽出行等模式）。

羅蘭貝格在數據報告方面的系列做派實在是匪夷所思：為替首汽推出新能源分時租賃產品背書，4月29日還聯合首汽出行發布《2016中國約車及租車市場分析報告》，并稱未來B端市場容量要遠遠高于C端市場，而B2B的需求也將被越來越多的企業所重視。

然而，就是這樣一份疑似由個別企業與機構“聯手炮制”而來的所謂行業報告，被神州當作官方宣傳資料，一而再再而三地向投資者、媒體、公眾作為重要背書。（神州就算是真花了幾十萬買這份報告也是夠值了！物盡其用啊!）可見，為在專車市場表現每況愈下的形勢中企圖扳回一局，神州已將羅蘭貝格的這份報告視為一根重要的“救命草”。

不過，神州將其希望押注在一份漏洞百出的報告，未免顯得“很傻很天真”。畢竟投資者們并不傻。事實上，在“Beat U”、“冇一例”等系列惡評如潮的營銷活動后，不僅眾多消費者“卸載抵制”開始識穿了神州的“偽共享經濟”面目，而眾多投資者亦以“用腳投票”形式，紛紛拋售其股份。

據媒體報道，自今年3月初以來，神州就已遭包括摩根大通、花旗集團、里昂證券等多家國際投資機構相機下調目標價。在接連遭遇大行下調目標價后，3月17日，赫茲公司繼去年9月及12月出售神州租車股份，7個月內第三次出售所持神州租車股份，減持后赫茲所持神州租車股份數量僅剩下1.73%。

神州專車模式性虧損 或盈利無望

4月12日，神州優車對外宣布正式向全國股權轉讓系統遞交新三板申請，并公布已完成上市前最后一輪36.8億元融資，融資完成后估值為270億元左右。隨后在4月12日晚，神州租車宣布，公司CEO陸正耀和COO錢治亞已辭職，加入專車服務神州優車擔任同樣的職位。

這前后兩則消息一出，敏銳的媒體便察覺到“不對勁”。

4月13日，騰訊科技援引外媒報道報道指出，神州租車管理層將關注重點轉向旗下從事打車業務的子公司神州優車的舉動可能會引起華爾街投資者對香港上市的神州租車的擔憂。據外媒報道，神州租車管理層關注點集體轉向專車領域令投資者感到，“神州租車的業務似乎缺了些什么”。

外媒報道中稱，Lucror Analytics信用分析師Trung Nguyen表示，神州公司的人事變動“出乎意料，將產生負面影響”，這“反映了企業治理問題，即個人利益被置于其他相關方的利益之上”。事實上，這一調整反映了神州公司的商業模式漏洞：過去一年，神州租車的短租車輛總數增長了30%，而長租車輛總數超過了翻番。這些長租車輛主要租給了神州優車。而這一模式，長遠來看，很可能在競爭激烈的專車市場競爭中失去優勢。

實際上，依靠關聯公司神州租車僅約3萬輛的車隊規模，神州不僅無法滿足專車市場千億規模的龐大需求，其“自營車輛、自帶司機”的重資產運營模式亦注定無法與滴滴、易到、Uber等競爭對手動輒千萬、百萬輛級別的車隊規模相比。退一萬步來說，即便神州能將車隊規模擴大至與競爭對后相約規模（依靠自營模式實現的可能性幾乎為零）亦早晚被其重資產投入所拖垮，從而在競爭激烈的專車市場競爭中失去優勢。

此外，《香港商報》等多家媒體報道亦指出，眾多行業分析師表示，從神州專車模式、市場表現以及政策環境等因素綜合考量，270億的估值過高。

《香港商報》報道指出，神州受制于重資產模式的高成本，年虧損額高達到37億元，并且該虧損屬于模式性虧損，難以實現盈利；其次，目前神州專車95%以上租賃車輛行車證上性質是「非運營」，同樣面臨政策風險。將神州估值與滴滴估值橫向對比不難發現，神州的訂單只有滴滴1/50，估值卻是滴滴的1/5，顯然被高估了。

事實上，神州賬面上顯示的虧損與滴滴等的虧損性質完全不同的，這是網約車平臺能否盈利的決定性因素。滴滴和優步的虧損主要來源于訂單補貼，由于平臺利用社會镕置車輛的分享經濟模式，其運營成本較低，隨著平臺效率增加補貼收窄實現盈利并不困難。而神州的虧損則屬于模式性虧損。神州模式是“出租車+APP”的重資產模式，車輛是租賃司機則來自第三方勞務外包公司，成本非常大。據此前報道稱，神州專車2015年的成本約為47億，虧損37億，每天虧損1000萬。

盡管，神州租車董事長兼神州優車董事長、CEO陸正耀表示，公司在今年3月份已經實現盈利，預計今年三季度，公司將實現全面盈利。不過，易觀國際分析師指出，在神州這種 B2C 模式下，隨著規模增加成本并非固定，即使不算補貼，至少車輛租賃、司機工資同步增加，很難短時間扭虧為盈，很可能虧損更大。

值得注意的是，倘若神州專車將車輛性質變更為營運性質，還將受到車輛八年強制報廢的規定，這對于投入大量資金用于購買車輛的神州租車和神州專車而言，無疑是雙重打擊。八年強制報廢的規定不僅將大大增加神州專車的成本壓力，還將進一步拖累其業績表現。

據私募行業人士分析指出，雖然在新三板掛牌的企業并不像在主板、中小板或創業板上市的企業那樣必須達到一定標準的盈利規模，但在實際操作中，券商通常要求相關公司在最近一個會計年度具備500萬元以上的凈利潤才會提供保薦或做市服務。如此一來，神州能否順利登陸新三板，仍將是一個未知數。