文/崔鵬

出行市場的專車和拼車大戰還沒結束，最近的兩個消息就把互聯網大巴又推向了輿論的風口浪尖。

7月27日兩家互聯網大巴公司在中關村因為搶奪乘客發車產生糾紛，最終產生了肢體沖突并驚動了警方；7月31日滴滴宣布投入5億元進入大巴市場。

同為出行領域的大巴市場，能否開啟“康莊大道”模式，最終像專車和拼車市場一樣火爆，志明為大家好好說道說道。

玩法簡單，創業公司拿錢多：

目前領域內已經有不少拿到錢的創業公司，比如嘟嘟巴士6月獲得1200萬元Pre-A輪融資，嗒嗒巴士5月宣布獲得3700萬元A輪融資，他們的運行模式也都大同小異，主要瞄準的都是上下班飽受公交地鐵擁擠沒座煩惱的白領們。

各家普遍采用的都是與運輸或旅游公司合作的方式，在特定時段由第三方提供車輛和司機，互聯網公司提供信息平臺，用于調度車輛以及收集用戶需求。

租大巴的好處很明顯，首先是能規避道路運輸的政策風險，各家都強調自己是信息平臺而非運輸服務提供商。其次是采用輕模式運營，減少購買車輛和管理司機的資金，保證現金流。

在新線路定制上，模式一般有兩種：一種是根據用戶在APP或者公眾號的集中需求開設，另一種是根據大數據統計進行線路計算。

拋開顯而易見的舒適度優點不談，大巴面臨著哪些問題：

1.成熟線路上座率較高，新開線路遇冷

拿北京舉例，上座率高的線路多集中于中關村、天通苑、回龍觀、望京和國貿等地區，重合度較高。僅中關村一個地方，就有超過三家公司的班車。

隨著競爭激烈化，熱點線路的同質化帶來的影響會逐漸增大，上座率能否維持較高水平仍然存疑。

有投資人曾對志明直言：“大巴出行的需求，更像是被催生出的一個市場。只在高峰期適用于部分人流量大的線路和區域，業務跑通后也無法全地域復制”。

2.燒錢補貼的效果并沒有想象中大

靠低價激活用戶需求，然后再擴張線路獲得更多用戶，這種玩法幾乎是每家都會用的。

比如滴滴巴士上線推廣期就推出了1分錢坐大巴活動，新用戶能用10次。但低價補貼的體驗色彩更濃，體驗過后用戶未必會很看重這點錢。

嘟嘟巴士創始人劉逸洵對志明表示，上下班幾元錢的巴士費用，一個月也就一百多塊，用戶不會因為便宜一兩塊錢而隨便換地方。

既然良好的體驗才是影響用戶選擇大巴而非地鐵公交的核心，于是就帶來了下面的這個最大的問題。

3.大巴高峰期接送的晚點問題無法避免

不管價格多便宜，坐起來多舒服，上班遲到，下班不能準時發車，路上再堵個兩小時，用戶自然不能接受。8月7日晚間，嗒嗒巴士望京線大巴就在未告知乘客的情況下晚點超過20分鐘，導致百余名乘客被滯留。

嗒嗒CEO周瑞金表示，晚點后嗒嗒有賠付機制。具體為始發站班車遲到10分鐘，途徑站點班車遲到15分鐘，嗒嗒賠付用戶3倍代金券。而考拉班車的政策是如遇車輛故障，乘客可打車上下班，考拉全部承擔。其他家的措施也比較類似。

但高峰期本來打車就難，半路把一堆乘客卸下來去打車，這不是難上加難么？甚至，代金券賠付在志明看來更加缺乏誠意，都造成不愉快的用戶體驗了，賠償的方式竟然是讓你繼續體驗，無異于捆綁。

至于部分公司宣稱希望開放公交專線給大巴，志明覺得在北京能起到的效果也很一般。

很多體驗過班車晚點而遲到的朋友都對志明表示，以后還會去坐地鐵，畢竟不遲到比舒適度更重要。

4.窄眾市場如何賺錢仍不清晰

車票當然是最直接的收入，也是最快回流的資金。然而在這個略小眾的市場，這點收入完全不夠看：全北京3萬輛大巴，每輛車50個座位來算，一個座位按均價10元，一個月22個工作日，市場規模也不到40億一年。

此前廣州媒體曾爆料稱嗒嗒巴士在廣州每日虧損高達7萬元，考慮到這只是單一城市的數據，可想各家創業公司的資金壓力有多大。

曾經有創業者表示全國公共交通出行人數接近2億，市場必然很大。志明覺得這明顯是在畫餅忽悠人啊，全國有多少個城市有北上廣深這樣的班車出行需求呢？中小城市公交和出租就能滿足大部分公共出行需求了。

再說說領域內的玩家。這是一個大魚吃小魚的故事么？

領域內的創業公司們還大都在初始階段，各家之間做出的差異化幾乎為零。線路重復，車輛來源重復，運營思路也幾乎一致，雖然已經有人打算做點不一樣的，但目前也仍處于嘗試階段。

即使這樣，面對土豪滴滴，創業公司也是有優勢的：提前占有了部分市場，本身有需求的路線和用戶就比較固定和有限，先進入的公司會有一些先發優勢。

既然小公司都在初始階段，那我們來重點說說滴滴這個“遲到者”的優勢：

首先當然是錢多；其次是有大數據平臺支撐，能更精準的了解用戶出行需求，有助于線路開通；還有就是具備豐富的出行產品運營經驗。

某用車領域創業公司CEO對志明表示，用戶還是更習慣在一個應用上解決所有問題，如果滴滴能拿下其他幾場戰役，大巴市場遲早也是一家獨大的事情。至少在拼車和代駕市場上，滴滴已經把競爭對手弄的如坐針氈了，乘客和代駕師傅流失的消息不斷傳來。

撇開大家都熟悉的優勢不說，我們來談談劣勢：

1.滴滴已開通的業務，都有成功者可以借鑒其業務模式，能少走很多彎路，直接砸錢挖人野蠻推廣就能獲得不錯效果。但大巴領域目前還沒有被證明成功的創業公司。也就是說滴滴需要自己摸著石頭過河，踩坑是不可避免的了。

2.某位接近滴滴的人士告訴志明，滴滴內部對于做大巴并非像其他業務一樣重視，考慮到滴滴已有的業務推出時都極其高調，而大巴業務則是掛著別家牌子悄悄運行了很久才公開，可見高層當初并沒有對這塊達成一致意見。

3.大巴對于滴滴的作用更多在講故事和政府關系上。橫向擴展業務給投資人講故事便于融資，共享經濟的大巴還能讓滴滴在與政府博弈時更有底氣，在這個時候，需求是否狹窄就不重要了。所以滴滴能否在代駕戰爭結束后傾斜大量資源做大巴更不好說。

其實在大巴市場上，國外已有比較成功的先例，那就是Leap。它將購買來的舊大巴進行改造，提供舒服的沙發和電腦桌等辦公設施，還有Wi-Fi和USB接口以及電源插座等。為用戶營造出了良好的移動辦公場景。它在收費方面采取反向定價，乘客數量跟票價成反比，巧妙地把社交融入了產品中。

不知道那些想要做出差異化的公司們，有沒有從中吸取什么靈感。這個無法快速擴張、燒錢效果一般、需求比較狹窄的市場，聲音已經足夠高調，然而能做成什么樣就看淘汰賽的結果了。