如無意外，易到用車賣身Uber的傳聞會在馬上成為現實。在滴滴與快的合并后，互聯網租車市場再次迎來變局。坦白說，易到用車賣身Uber并不讓人意外，因為快的和滴滴巨頭合并迫使兩家合并以抱團取暖式。其實，易到用車與Uber的策略，與當年愛奇藝和PPS在優酷土豆合并后聯姻類似。

事實證明，愛奇藝和PPS聯姻并沒有起到抱團取暖的效果，更沒有撼動優酷土豆獨大的市場格局。那么，在互聯網租車市場，易到用車投身Uber(很多媒體都用合并這個詞，其實按照Uber和易到的體量，顯然說不上是一個對等的融合，如果一定要說，吞并可能比較合適)，是否會重蹈愛奇藝和PPS聯姻的覆轍呢?

就現狀來看，在國內互聯網租車市場中，易到用車和Uber都是在夾縫中生存的角色(當然很多北京的媒體朋友會覺得這句話不對，但說真的那是你們自以為的，就像很多三線城市從來不覺得京東快遞快一樣)。

隨著滴滴與快的的合并，易到用車顯然的結果是逐漸被邊緣化(這也許就是為什么他們撕下臉皮舉報滴滴快的合并涉嫌壟斷的原因，急呀)，繼續獨立發展會更艱難，而且有可能不知道什么時候就消失了，就像2012年初，北京市場上最火的搖搖招車很快就銷聲匿跡一樣。在這樣一個格局下，易到用車與Uber合并，更像是為了生存的必然之舉。

此外，政策的監管也讓易到用車感受到了租車市場越來越強的寒意。眾所周知，易到用車是互聯網租車“輕模式”的倡導者，沒有一輛車，沒有一位司機的模式，讓易到用車在早期超越了尚未發力的神州租車。說白了，易到用車是利用租賃車和閑置私家車資源，為用戶提供租車服務。但租賃車供給始終是有限的，這也是易到與海爾聯手80億資金投入，大量買車的原因。當然，最后80億也只是杯水車薪。

在競爭對手和政策的雙面夾擊下，易到用車急需一個盟友，Uber無疑是一個最佳(僅存不多)的合作伙伴。而且，Uber也一直在為進入中國市場而努力，最終因政策的約束難以如愿。在模式上，易到用車可謂是Uber的中國定制版，兩家在運營模式上的高度相近，為合并掃除了障礙。

唯一的問題是，Uber模式在中國，也是水土不服。而這很有可能讓這一場吞并變成高朋的結局。

知乎上的一個熱貼，一位產品經理以其親身經歷表示，“我接到的乘客依然是外國人居多，占到總人數的一半多，其他乘客集中在IT、金融兩個領域。顯然Uber Beijing的團隊看上去不那么“性感”，更像是一家IBM那樣的僵化外企，而不是一個充滿活力、對用戶富有感情的創新公司。經常從朝陽轉悠到東城，再到西單都沒有一單。”

另外一方面，Uber在不少國家和地區都曾遇到了“水土不服”的困難，由于涉及當地法規、司機政策、安全等問題，Uber一度麻煩纏身。Uber的車輛和司機全部來自社會私家車輛，其安全性備受爭議。而中國法律明令禁止，非營運車輛即私家車從事租車業務，而這是Uber業務的一大常規部分，Uber如果在中國利用“拼車”和“黑車”之間法律界定的“灰色地帶”拓展市場，無疑早晚會觸碰到監管部門的紅線。

兩會上，中國交通部部長表示，“永遠不允許私家車進入專車領域”。雖然交通部長禁止私家車進入專業的話尚未成為一項政策，但這無疑成為懸在Uber頭上的一把利劍，一旦落下便是滅頂之災。Uber與易到用車合并后，一定程度上可以規避政策監管，但兩家市場規模太小仍然會成為在市場立足的隱患。

同時，屢有媒體報道反映，稱Uber國內對司機把關不嚴，車輛多為黑車私家車，也不對車齡這些有明確標準，司機報名、培訓、資質審核形同虛設，車內無GPS監控，司機乘客安全性難保障，很多乘客在夜間不敢坐，種種現象無疑是給政府和乘客放不下心。所以， 在中國，進入重慶僅三個月后，Uber全面被禁，也給其敲響警鐘。