快的打車上周四宣布融資6億美元，其競爭對手滴滴打車在一個月前已宣布融到7億美元。快的副總裁李敏透露，最新的這筆融資將主要用于發展專車業務。

在收割完出租車市場后，快的和滴滴把主戰場轉移到更容易變現的互聯網專車市場。一如當年打車軟件混戰時期，燒錢補貼成為主要推廣方式。如果沒有意外，糧草充足的滴滴快的們將在專車市場掀起又一輪燒錢大戰。

專車市場與出租車市場不太一樣

用大面積、長時間的補貼鼓勵乘客、出租車司機安裝使用打車軟件，已被滴滴快的們證明是一種簡單粗暴但又高效的推廣方式。這個成功經驗如今已被移植到專車市場。

但這兩個市場還是有很大差異，這種差異可能導致專車軟件的推廣應用遇到問題。

出租車司機會把打車軟件作為拉活的一種補充，在上下班高峰期沿街就有拉不完的乘客，打車軟件可以放在一旁。但專車司機，特別是專職的專車司機，是特別依賴專車軟件的，因為沒有頂燈，他們的客源幾乎全部來自專車軟件。這也是為什么專車服務提供商從一開始就可以參與分成的重要原因。

在補貼刺激下，專車對比出租車優勢明顯，也成為很多司機甚至一部分出租車司機的新去向。由此帶來的問題是，隨著路上的專車越來越多，專車司機的響應速度越來越快，客源會成為稀缺品。很多乘客原來只叫的起出租車，是在補貼的刺激下才嘗試使用專車服務，一旦補貼停了，使用專車服務的乘客數量必然會出現不小幅度的下滑。

如何為數量急劇增長的專車司機找到客源，是專車服務提供商需要考慮的問題。這個問題在當年突破出租車市場的時候并不影響大局，但到了專車市場卻會放大。

因為這是個核心問題。專車市場需要向前發展，專車服務提供商想盈利，必須依賴一大群數量巨大且穩定的客源。在任何市場，價格都是決定目標用戶數量的最核心標準之一。專車的價格，在不計補貼的情況下大約是出租車的2-3倍，專車的用戶，絕大部分都是原來出租車的用戶。要么一直補貼，要么價格下降到足夠與出租車競爭，這是專車服務面臨的兩難處境。

沒有足夠多的乘客，專車司機工作不飽和，很可能轉投其他行業。而客源不夠這個問題在多強競爭的市場環境中是正常現象。要通過規模效應打敗對手，必須儲備足夠多的資源，資金、車輛和司機是專車市場的核心資源。在國內一線城市，匯聚了太多專車服務提供商。專車和司機，在可預見的某一天會很快成為滯銷品，但客源會相對穩定甚至有可能下滑。所以，通過復制出租車市場推廣經驗，可能不是很有效。

專車公司買車自建租車公司是不是浪費資源?

與打車軟件鼻祖Uber不同的是，國內的專車公司開始朝自建租車公司的方向發展。Uber在國外的車輛來源主要分為兩類，一是汽車租賃公司，還有就是個人私家車。Uber在全球能夠爆發式增長的主要原因是整合了閑置車輛資源，并高效分發給乘客。所以在國外，Uber面臨的監管壓力并不比滴滴快的們在中國遇到的小。

盡管交通運輸部已經給專車服務開了綠燈，但各地對專車，特別是加入專車的私家車的監管，并沒有放松。國內的專車服務提供商為了繞過灰色地帶，開始自建租車公司提供專車服務。易到用車近日宣稱將斥資80億元成立租車公司，以應對專車的身份問題。老牌租車公司神州租車也計劃利用旗下車輛進軍專車市場。

從數量上看，私家車肯定遠遠大于租賃公司所有的汽車，而且靈活度遠勝于后者。共享經濟能夠風行全球，與資源高度分散，提供服務的成本極其低有直接關系。在專車這個被Uber證明過的市場，中國的專車公司用自有車輛來參與競爭，這個錢燒得值不值很有爭議。市場上閑置的租賃公司旗下汽車以及私家車，應該成為專車的主力，這才是對社會資源的合理分配，而不是再去重建一個租車公司，這是對資源的一種浪費。無論監管是否加緊，私家車等閑置資源才是專車的未來。相信有一天加入專車的私家車也會獲得監管部門的認可，當然前提是繳納一定數額的監管費用。這時候專車服務提供商的自有車輛會成為雞肋。

專車服務提供商自建租車公司，其實就是新的出租車公司，一旦市場需求趨近飽和，專職司機也必將面臨承包車輛的壓力，份子錢這個被污名化的名詞很可能重返專車公司。這對目前欣欣向榮的專車市場就是一場災難。

客源是否能夠穩定住，以及自有車輛是否值得擁有，是下一輪專車燒錢大戰的核心問題，希望中國的專車服務能夠成為出行市場的有效補充，而不是自亂陣腳，帶來無謂的資源浪費。