坦白講，鐵哥是打車軟件的忠實用戶，過去現在一直都是，也認同打車軟件在整合出租車資源中所做的貢獻。如果打車軟件能夠完全按照市場的機制去做，或許打車軟件真的會成為當下偉大的互聯網產品，但隨著資本的介入，打車軟件已經背離初衷太遠。

最近滴滴打車為出租司機提供“距離獎勵業務”，即經常使用滴滴打車的司機，可獲得滴滴的優先推薦，比如乘客距離某司機原始距離為500米，如果司機是滴滴的忠實用戶，就贈送距離100-200米，優先推薦給用戶。

鐵哥隨機問了幾位司機師傅，大家紛紛不理解滴滴為何能有此愚蠢的行為。用戶用滴滴本質上是想搭乘距離最近的出租車，而司機師傅同樣也是希望能夠搭載距離最近且距離合適的乘客。而滴滴的“距離獎勵”則是人為的干擾雙方的判斷，已經明顯背離了自己創業之初要為合理分配出租資源的愿景，已經徹底淪為資本所追求的打開率、使用率等一系列KPI的奴隸。

奇葩事件在打車軟件中永遠沒有最只有更，最近打車軟件推出司機的“團購”政策，即出租司機如果每天搶單在一定數量，將會得到平臺方的現金獎勵。我們看到在打車軟件不再補貼之后，司機方的使用動力在不斷降低，而平臺方也不再顧及過去愿景，不求未來發展只求表面繁榮了。

其實，打車軟件自從被資本介入開始，就注定著原本可以改變行業的打車軟件注定要成為巨頭的移動化工具。阿里以及騰訊借助打車軟件已經基本實現了其移動化以及移動支付的市場布局。之前巨頭各自無太多純移動化產品出現，更多是pc產品的簡單移動化，打車軟件是為數不多的完全移動情況下誕生的產物，這也是巨頭們相中打車軟件的主要原因。而隨著我們看到的阿里與騰訊在移動端布局的不斷完善，打車軟件也逐漸完成歷史使命淪為雞肋。

于是，我們看到打車軟件后半年基本處于默默無聞狀態，偶爾有改名等新聞發出，但市場反應依然冷淡。

補貼事件對于打車軟件如同偉哥一般，雖短時間內有鮮艷數據裝點，但一旦失去補貼，從乘客到出租司機均陷入失望狀態。由此打車軟件的使用率急轉直下，我們也才能看到平臺方不擇手段的“距離獎勵”以及“團購策略”，其根本是在無太多資本的介入之下，企圖用小范圍獎勵挽回數據下滑頹勢，而不惜犧牲用戶體驗。

對于打車軟件而言，最大的用戶體驗要數定位的精準。但鐵哥以及與多位司機溝通均反映打車軟件定位精準度是一塌糊涂，最有趣的是鐵哥已坐在出租車內但打車軟件依然現實還有1000米距離，前提當然是打開了手機定位功能且信號良好，對此鐵哥與司機只能抱以無奈的笑。而定位的不精準還在于只計算直線距離，司機在不熟悉路況的時候經常將平臺所報直線誤認為實際駕車距離，結果就是兜跑一大圈才接到乘客，中間消耗過大，否則就是建議乘客取消訂單，結果就是通情達理乘客理解，還有就是投訴。

在打車軟件已經或者未來必然會成為人們日常必備的移動工具的前提下，在資本已經將過去多家無干爹掛靠的平臺滅掉的前提下，活著的只需要苦練內功做好用戶體驗就可贏得市場。而我們看到的卻是平臺方為了短期的數字的傷害用戶體驗的行為，實在令人痛心。

打車軟件無疑太心急了，著急接入專車業務，并大量派送專車現金券。結果就是使得本來就已經對平臺方有懷疑的出租司機對平臺更加不信任，而爆發南京出租司機卸載打車軟件以示抗議的行為也在情理之中了。雖然平臺均否認專車服務對出租車并無任何沖擊，但鐵哥以及不少用戶依然會用平臺方贈與的專車券享受專車服務，而這其中相當一部分業務本是屬于出租司機的。打車軟件迫不及待推出專車服務，根本還是希望專車服務的提成業務能夠早日實現盈利，而這顯然有點操之過急，在還沒有完全取得出租司機的信任情況下，專車服務很明顯將受到司機的排斥甚至抵制。

打車軟件各平臺團隊如果還記得自己創業初期的理想的話，建議溫習一下。為理想而工作是大于為KPI而工作的，而沒有理想的KPI也只是煙花般的絢爛，轉瞬即逝。最近滴滴打車為出租司機提供“距離獎勵業務”，即經常使用滴滴打車的司機，可獲得滴滴的優先推薦，比如乘客距離某司機原始距離為500米，如果司機是滴滴的忠實用戶，就贈送距離100-200米，優先推薦給用戶。

鐵哥隨機問了幾位司機師傅，大家紛紛不理解滴滴為何能有此愚蠢的行為。用戶用滴滴本質上是想搭乘距離最近的出租車，而司機師傅同樣也是希望能夠搭載距離最近且距離合適的乘客。而滴滴的“距離獎勵”則是人為的干擾雙方的判斷，已經明顯背離了自己創業之初要為合理分配出租資源的愿景，已經徹底淪為資本所追求的打開率、使用率等一系列KPI的奴隸。

奇葩事件在打車軟件中永遠沒有最只有更，最近打車軟件推出司機的“團購”政策，即出租司機如果每天搶單在一定數量，將會得到平臺方的現金獎勵。我們看到在打車軟件不再補貼之后，司機方的使用動力在不斷降低，而平臺方也不再顧及過去愿景，不求未來發展只求表面繁榮了。

其實，打車軟件自從被資本介入開始，就注定著原本可以改變行業的打車軟件注定要成為巨頭的移動化工具。阿里以及騰訊借助打車軟件已經基本實現了其移動化以及移動支付的市場布局。之前巨頭各自無太多純移動化產品出現，更多是pc產品的簡單移動化，打車軟件是為數不多的完全移動情況下誕生的產物，這也是巨頭們相中打車軟件的主要原因。而隨著我們看到的阿里與騰訊在移動端布局的不斷完善，打車軟件也逐漸完成歷史使命淪為雞肋。

于是，我們看到打車軟件后半年基本處于默默無聞狀態，偶爾有改名等新聞發出，但市場反應依然冷淡。

補貼事件對于打車軟件如同偉哥一般，雖短時間內有鮮艷數據裝點，但一旦失去補貼，從乘客到出租司機均陷入失望狀態。由此打車軟件的使用率急轉直下，我們也才能看到平臺方不擇手段的“距離獎勵”以及“團購策略”，其根本是在無太多資本的介入之下，企圖用小范圍獎勵挽回數據下滑頹勢，而不惜犧牲用戶體驗。

對于打車軟件而言，最大的用戶體驗要數定位的精準。但鐵哥以及與多位司機溝通均反映打車軟件定位精準度是一塌糊涂，最有趣的是鐵哥已坐在出租車內但打車軟件依然現實還有1000米距離，前提當然是打開了手機定位功能且信號良好，對此鐵哥與司機只能抱以無奈的笑。而定位的不精準還在于只計算直線距離，司機在不熟悉路況的時候經常將平臺所報直線誤認為實際駕車距離，結果就是兜跑一大圈才接到乘客，中間消耗過大，否則就是建議乘客取消訂單，結果就是通情達理乘客理解，還有就是投訴。

在打車軟件已經或者未來必然會成為人們日常必備的移動工具的前提下，在資本已經將過去多家無干爹掛靠的平臺滅掉的前提下，活著的只需要苦練內功做好用戶體驗就可贏得市場。而我們看到的卻是平臺方為了短期的數字的傷害用戶體驗的行為，實在令人痛心。

打車軟件無疑太心急了，著急接入專車業務，并大量派送專車現金券。結果就是使得本來就已經對平臺方有懷疑的出租司機對平臺更加不信任，而爆發南京出租司機卸載打車軟件以示抗議的行為也在情理之中了。雖然平臺均否認專車服務對出租車并無任何沖擊，但鐵哥以及不少用戶依然會用平臺方贈與的專車券享受專車服務，而這其中相當一部分業務本是屬于出租司機的。打車軟件迫不及待推出專車服務，根本還是希望專車服務的提成業務能夠早日實現盈利，而這顯然有點操之過急，在還沒有完全取得出租司機的信任情況下，專車服務很明顯將受到司機的排斥甚至抵制。

打車軟件各平臺團隊如果還記得自己創業初期的理想的話，建議溫習一下。為理想而工作是大于為KPI而工作的，而沒有理想的KPI也只是煙花般的絢爛，轉瞬即逝。